19. September 2020

Der „Masterplan 2030“ für Darmstadt

Pressemitteilung

Der Flächennutzungsplan und der Verkehrsentwicklungsplan von 2006 sind längst obsolet und seit Jahren ist eine Aktualisierung überfällig.

Im Jahr 2015 beschloß die grün/schwarze Koalition, diese Aktualisierung unter dem Namen „Masterplan“ durchzuführen.

In den nachfolgenden Jahren wurden in diversen Workshops und einem begleitenden Lenkungskreis verschiedene Ideen dazu entwickelt. Als Workshops und Lenkungskreis 2018 ihre Arbeit beendeten, lagen eine Reihe von Konzeptpapieren vor. Diese Materialien sind zu finden unter:

https://www.darmstadt.de/standort/stadtentwicklung-und-stadtplanung/ masterplan-da2030/buergerforen

Diese Konzepte sollten anschließend in einem Gesamtplan zusammengefaßt werden. Diese Arbeiten verzögerten sich mehrfach, das Ergebnis wurde Anfang Juni 2020 vorgelegt:

https://www.darmstadt.de/fileadmin/PDF-Rubriken/Rathaus/
Aemter_und_einrichtungen/61-Stadtplanungsamt/Masterplan2030/
Buergerforum__5/DA2030_Abschlussbericht_End_oeff.pdf

Dieses Ergebnis sollte der Masterplan sein, es unterschied sich in vielen Punkten erheblich von den Workshop-Konzepten. Die Koalition lehnte es ab, die Vorlage in den zuständigen Gremien (insbesondere dem Ausschuß für Stadtplanung) zu behandeln. Daher stellte die FDP eine große Anfrage, um einen Teil der offenen Fragen klären zu lassen. Ohne diese Klärung abzuwarten bestand die Koalition darauf, den Masterplan in der Juni-Parlamentssitzung beschließen zu lassen. Dabei wurde nur eine verkürzte Diskussion mit wenigen Minuten Redezeit pro Fraktion zugelassen.

Die Antwort des Magistrats kam im August. Ein großer Teil der Fragen konnte nicht beantwortet werden. Es zeigt sich, daß auch nach 5 Jahren Arbeit der angebliche Masterplan ein Torso geblieben ist und an keiner Stelle eine Qualität hat, auf die konkrete Stadtplanung aufbauen könnte.

Dies ist um so peinlicher, weil andere Städte durchaus in der Lage waren, in nur zwei Jahren einen kompletten und qualitätvollen Masterplan auszuarbeiten:

https://www.offenbach.de/medien/bindata/of/dir-19/masterplan_/
160303_Broschuere_Masterplan_Offenbach.pdf

Der Vergleich der beiden Masterpläne spricht für sich.

Im Anschluß dokumentieren wir die große Anfrage und die Antwort des
Magistrats.

Die Fragen der FDP sind den Antworten des Magistrats nocheinmal vorangestellt, die Kommentierung der FDP ist folgt danach in kursiv.

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Sehr geehrter Herr Stadtverordneter Beißwenger, sehr geehrte Damen und Herren,

vorweg möchte ich anmerken, dass der Masterplan DA 2030+ einen übergeordneten „Strategie-Plan“ darstellt, der nicht in dem Detaillierungsgrad – wie einige der Fragen gestellt sind – bereits Antworten in der angefragten Tiefe liefern kann. Vielmehr können Fragestellungen zu Art und Weise der Umsetzung erst in den darauffolgenden und vertiefenden Planungsschritten beantwortet werden.

In diesem Zusammenhang möchte ich daran erinnern, dass im Masterplanprozess eigens ein Lenkungskreis Masterplan DA 2030+ eingerichtet wurde, welcher u.a. mit Vertretern der acht politischen Fraktionen der Stadtverordnetenversammlung besetzt war, auch mit einer Vertretung Ihrer Fraktion. Ziel dieses Lenkungskreises war es u. a., während des Prozesses mögliche Fragestellungen oder verschiedene Ansichten frühzeitig, begleitend zum Entstehungsprozess gemeinschaftlich mit externen Fachexperten, Planern und Fachverwaltung zu erörtern und Empfehlungen für den weiteren Masterplanprozess zu formulieren.

Viele der hier vorgetragenen Fragestellungen und Themen wurden bereits während des Masterplanprozesses insbesondere in dem Lenkungskreis behandelt. Es ist daher bedauerlich, dass die Möglichkeit nicht wahrgenommen wurde, diese Fragestellungen im Lenkungskreis zu erörtern.

Das ist ein ziemlich dreister Versuch, mangelhafte Mitarbeit der FDP-Vertreter zu unterstellen.

Fakt ist aber, daß der Masterplan in der vorliegenden Form nie im Lenkungskreis besprochen wurde. Die letzte Sitzung des Lenkungskreises fand im Oktober 2018 statt. Der Masterplan wurde erst danach erstellt und die große Anfrage betrifft im wesentlichen die in dieser Zeit zusätzlich aufgenommenen Aspekte.

Ihre o. g. Große Anfrage beantworte ich wie folgt:

Frage 1, Einleitung:

Auf u. a. S. 44 wird als Ziel formuliert, die städtebauliche Trennung zwischen Wohn- und Gewerbegebieten aufzuheben. Diese Entscheidung ist eine fundamentale Änderung der in Darmstadt und Deutschland bisher üblichen Grundsätze.

Antwort (1):
Die im Masterplan vorgeschlagene Nutzungsmischung betrifft nicht die gewerblichen Betriebe und Standorte, die Emissionen verursachen. „Die Verfügbarkeit neuer und moderner Technologien, neu entstehende Produktionstechniken, fortschreitende Digitalisierungsprozesse sowie die Entgrenzung „klassischer“ Strukturen der Arbeitswelt, wo die Grenzen zwischen Arbeiten, Wohnen und Freizeit verschwimmen, eröffnen gänzlich neue Möglichkeiten und haben unmittelbare Auswirkungen auf die gebaute Stadt. Zu beobachten ist eine Diversifizierung der Anforderung an Standorte und an die dort gelebten Arbeitswelten. Unter den Vorzeichen von Industrie 4.0 findet zum einen ein intensiver Wandel der Produktion statt. In Zeiten flexibler Kleinserienproduktionen, geräuscharmer Fertigungsrobotik und der Technologiesprünge im Bereich 3-D-Druck ist eine Rückkehr der Produktion ins Geschoss und eine stärkere Mischung von Produktion mit Wohnen und Dienstleistung wieder möglich...“ (s. Seite 25).

Die Antwort ist falsch. Die neue „Nutzungsmischung“ beschränkt sich nicht auf harmlose 3-D-Drucker in irgendeiner Wohnung - die sind auch heute schon möglich. Vorgesehen ist im Masterplan aber zusätzliches Wohnen in Gewerbegebieten wie im Bereich Pallaswiesenstraße. Und dort gibt es genug Betriebe, die Emissionen verursachen.

Frage 1a:

Welche Untersuchungen oder Forschungsergebnisse haben im Masterplan zu dieser Entscheidung geführt?
Antwort (2):
In der Geschichte der Stadt lösen sich unterschiedliche Leitbilder ab, in denen sich die Fragestellungen und Problemlagen sowie Antworten der jeweiligen Epoche widerspiegelten. Im Ergebnis können heute in den Städten unterschiedliche Leitbilder „abgelesen“ werden. Im nationalen Aktionsplan zur nachhaltigen Siedlungsentwicklung der Bundesregierung für die HABITAT II Konferenz wurden die Begriffe Dichte, Mischung und Polyzentralität als Leitlinien der zukünftigen Raumentwicklung genannt. Damit wurde ein Gegenmodell zur flächen- und ressourcenintensiven Sub- bzw. Desurbanisierung entworfen. Durch die Nachverdichtung von städtischen Quartieren, ebenso wie Funktions- und Nutzungsmischung sollen Voraussetzungen für eine „Stadt der kurzen Wege“ geschaffen werden. Ebenso wurden die Prinzipien in das Raumordnungsgesetz 1998 als Grundsätze (§ 2 Abs. 2 ROG i.d.F. vom 15. Dezember 1997) aufgenommen: „Die Siedlungsentwicklung ist durch Zuordnung und Mischung der unterschiedlichen Raumnutzungen so zu gestalten, dass die Verkehrsbelastung verringert und zusätzlicher Verkehr vermieden wird.“

Die „Stadt der kurzen Wege“ ist bis heute ein Leitbild der Stadtentwicklung (Beckmann, Klaus J. u.a. 2011, 19). Sie zeichnet sich aus durch eine kompakte Siedlungsgestaltung, durchmischte Funktionen, eine wohnungsnahe Ausstattung mit Versorgungs-, Dienstleistungs-, Freizeit- und Erholungsangeboten sowie die Nähe von Wohnen und Arbeiten bzw. Ausbilden.

Auch der Bundesgesetzgeber pflichtet diesem stadtplanerischen Leitbild durch die Einführung des „Urbanen Gebietes“ in der Baunutzungsverordnung bei.

Netter Exkurs. Ändert aber nichts daran, daß auch weiterhin die Mischung von Gewerbebelastungen und Wohnen kein Planungsziel ist. Der Masterplan sieht auch keine „urbanen Gebiete“ nach Bundesgesetz vor.

Frage 1b:

Welche Vor- und Nachteile würde eine solche Mischung von Wohnungen und Gewerbe für die Betroffenen haben?

Antwort (3):
Die „durchmischte Stadt“ und die „Stadt der kurzen Wege“ führen im Hinblick auf Wohnen und Arbeiten zu kürzeren Arbeitswegen und damit zu weniger und umweltfreundlicherem Berufsverkehr (Zeitgewinn erhöht Lebensqualität der Beschäftigten, geringere Verkehrsemmissionen, mehr Lebensqualität für Anlieger, mehr Klimaschutz).

Frage 1c:

Welche Konsequenzen hätte es für Betriebe mit Emissionen, wenn im bisherigen Gewerbegebiet nun Wohnungen entstehen?
Antwort (4):
Wie bereits in der Einleitung zur Frage 1 beantwortet, ist es kein Ziel des Masterplans, „die städtebauliche Trennung zwischen Wohn- und Gewerbegebieten aufzuheben“.

Wie bereits oben kommentiert sieht der Masteplan im „Schlüsselraum“ Pallaswiesenstraße genau diese Aufhebung vor.

Frage 1d:

Wie soll die für Bewohner nötige Infrastruktur (z.B. Kindergärten oder Nahversorgung) organisiert werden, wenn ihre Wohnungen zwischen Gewerbebetrieben verstreut liegen?

Antwort (5):
Siehe Antwort (4) Frage 1c.

Frage 2, Einleitung:

Potential für Verdichtung
Auf S. 45 des Plans sind sieben Bereiche der Stadt als Flächen mit „Potenzial für Verdichtung“ gekennzeichnet.

Frage 2a:

Nach welchen Kriterien sind diese sieben Bereiche ausgewählt und abgegrenzt worden?

Antwort (6):

Die Gebiete wurden anhand der vorherrschenden Baustrukturen, die ein Nachverdichtungspotential haben (z.B. Zeilenbebauung, Einzelhausgebiete), oder anhand größerer unbebauter Flächen ermittelt.

Das ist eine vage Beschreibung, aber es fehlen nachvollziehbare Kriterien, mit denen man „Verdichtungspotential“ im konkreten Fall prüfen kann.

Frage 2b:

Welchen Verdichtungsgrad haben diese sieben Bereiche heute?
Antwort (7):
Diese Fragestellung wird in einem nächsten Planungsschritt im Rahmen der Umsetzung der Strategie „Innenentwicklung“ vertiefend untersucht.

Es ist also nicht einmal bekannt, wie verdichtet die geplanten Potenzialflächen sind. Offenbar sind diese rein nach Bauchgefühl in den Plan eingezeichnet worden. Das würde auch erklären, warum manche der geplanten Verdichtungsflächen beim Ortstermin nicht wirklich nach größeren Verdichtungsmöglichkeiten aussehen.

Frage 2c:

Welchen Grad an Verdichtung strebt die Planung an?

Antwort (8):

Diese Fragestellung wird in einem nächsten Planungsschritt im Rahmen der Umsetzung der Strategie „Innenentwicklung“ vertiefend untersucht.

Frage 2d:

Was unterscheidet das Vorgehen in diesen Verdichtungszonen von möglicher Verdichtung im übrigen Stadtgebiet?

Antwort (9):
Diese Bereiche werden in einem nächsten Planungsschritt im Rahmen der Umsetzung der Strategie „Innenentwicklung“ vertiefend untersucht.

Frage 2e:

Ist die angestrebte Verdichtung mit den derzeit in diesen Gebieten gültigen Bebauungsplänen vereinbar?

Antwort (10):
Diese Fragestellung wird in einem nächsten Planungsschritt im Rahmen der Umsetzung der Strategie „Innenentwicklung“ vertiefend untersucht.

Fazit der Antworten zur Verdichtung: Der Masterplan ist unfertig und hat die zentral wichtigen Möglichkeiten zur Nachverdichtung überhaupt noch nicht untersucht.

Eine zusätzliche „Strategie Innenentwicklung“ war bisher nicht vorgesehen, ist auch vom Stadtparlament nicht beauftragt und finanziert worden, der Zeitplan dafür ist unklar.

Frage 3, Einleitung:

Familienhäuser

Auf S. 46 wird festgestellt: „Der Neubau von Einfamilienhäusern bleibt zukünftig die absolute Ausnahme.“ Dabei können auch Einfamilienhäuser problemlos mit der geforderten Dichte von 60 Einheiten pro Hektar realisiert werden und sie haben keinerlei ökologische oder städteplanerische Nachteile gegenüber Geschosswohnungsbau. Umgekehrt gehören Eigenheime zur gefragtesten Wohnkategorie vor allem für Familien.

Antwort (11):

Die Aussage, dass „auch Einfamilienhäuser problemlos mit der geforderten Dichte von 60 Einheiten pro Hektar [Bruttowohnbauland] realisiert werden und sie keinerlei ökologische oder städteplanerische Nachteile gegenüber Geschosswohnungsbau haben“, ist so nicht korrekt.

Im Folgenden ein paar stadtplanerische Grundlageninformationen hierzu:

Bruttowohnbauland beinhaltet:

- Nettowohnbauland (= überbaute und nicht überbaute Grundstücksfläche, grundstückseigene Zuwegungen und Einstellplätze),

- innere Erschließungsflächen (= Flächen für fließenden und ruhenden Verkehr sowie für Fuß- und Radverkehr) und

- Infrastrukturflächen (Grünflächen, Spiel- und Sportplätze, Versorgungseinrichtungen).
Um eine Dichte von 60 WE/ha Bruttowohnbauland zu erreichen, ist neben den einzelnen Grundstücken ein nicht unerheblicher Anteil an Flächen für Erschließung und für Infrastruktur einzurechnen. Unter Einhaltung des gerade Erläutertem kann mit freistehenden Einfamilienhäusern mit Grundstücksgrößen zwischen 400 und 500 qm nur eine Dichte von rd. 17-18 WE/ha, mit Doppelhäusern mit Grundstücksgrößen zwischen 260 und 375 qm eine Dichte von rd. 24-28 WE/ha, Reihenhäuser mit Grundstücksgrößen zwischen 130 und 190 qm eine Dichte von rd. 42 WE/ha erzielt werden (s. Quelle: Städtebau, Bd. 1, Dieter Prinz, Stuttgart 1995).
Darüber hinaus ist zu konstatieren, dass der notwendige Flächenanteil für Erschließungsstraßen in Einfamilienhausstrukturen um ein Vielfaches im Vergleich zum Geschosswohnungsbau liegt. Höhere Dichten bringen einen verringerten Erschließungs- und Verkehrsaufwand mit sich und ermöglichen eine effizientere Ver- und Entsorgung und sind damit für die Stadt Darmstadt und die Steuerzahler deutlich kostengünstiger. Im Ergebnis ist festzuhalten, dass die kompakte Stadt gleichzeitig ein Beitrag zum Klimaschutz durch weniger Stadtverkehr und weniger Flächenversiegelung auf der "grünen Wiese“ ist.

Interessant. Der Masterplan beruht auf Planungsgrundlagen aus den 90er Jahren! Selbstverständlich ist auch mit Einfamilienhäusern eine deutlich dichtere Bebauung möglich. Gerade in Darmstadt gibt es dazu Initiativen (Contimade, Tiny houses …), die dem Baudezernat aber offenbar nicht bekannt sind.

Frage 3a:

Welche Gründe führten im Masterplan dazu, dass Einfamilienhäuser nicht mehr gebaut werden sollen?

Antwort (12):

Um die Vorgaben der Regional- und Landesplanung zu entsprechen ist der Dichtewert von mindestens 60 Wohneinheiten je Hektar bezogen auf Bruttowohnbauland in Darmstadt einzuhalten. Diese Dichtevorgabe kann nicht mit der Planung von Einfamilienhausgebieten erreicht werden (s.o. Antwort 11).

Frage 3b:

Gibt es eine Untersuchung über die Wohnformen, die von den Darmstädtern besonders nachgefragt werden?

Antwort (13):

Ja, es gibt Untersuchungen hierzu. Derzeit werden insbesondere bezahlbare Wohnungen in Darmstadt nachgefragt. Der Bau von Einfamilienhäusern ist in Anbetracht der vorherrschenden Bodenpreise nicht als bezahlbar anzusehen.

Auch diese Aussage ist falsch. Es gibt eine hohes Interesse an Einfamilienhäusern, und bei entsprechender Bauweise sind diese auch „bezahlbar“. Insbesondere da „bezahlbar“ ein völlig undefiniertes Kriterium ist - der aktuell realisierte Geschoßwohnungsbau z. B. in der Lincolnsiedlung ist jedenfalls kaum als „bezahlbar“ zu bezeichnen.

Frage 3c:

Ist den Masterplanern bewusst gewesen, dass diese Vorschrift insbesondere große Vermieter begünstigt, mit denen viele Darmstädter keine guten Erfahrungen gemacht haben?

Antwort (14):

Dieses ist eine nicht haltbare Unterstellung.

Offenbar sind dem Magistrat die Presseberichte zu Problemen Darmstädter Mieter mit Vonovia und anderen Baugesellschaften nicht bekannt.

Frage 3d:

Ist den Masterplanern bewusst, dass Eigenheimgärten im Schnitt deutlich mehr für Biodiversität und Artenreichtum beitragen als die Grünflächen um Geschoßwohnungsanlagen?

Antwort (15):

Dieser Behauptung wird widersprochen: Gerade die Bauverein AG hat beispielsweise in jüngster Zeit die Vorgärten ihrer Geschosswohnungsbauten mit einer Biodiversität fördernden Wiesensaat eingesät. Viele Privateigentümer hingegen versiegeln ihre Gärten zu Schottergärten oder Stellplätzen.

Die Wiesensaat des Bauvereins ist ein Einzeltest, dessen Ergebnisse noch nicht bekannt sind. Ansonsten dominieren im Geschoßwohnungsbau in Darmstadt triste Abstandsflächen mit etwas Gras und Büschen. Schottergärten kommen in manchen Vorgärten (auch des Bauvereins) vor, sind aber im Privatbereich die Ausnahme und in den eigentlichen Gartenanlagen nicht zu finden. Jeder Spaziergang durch ein beliebiges Darmstädter Einfamilienhaus-Viertel zeigt, daß die Gärten eine beachtliche Biodiversität aufweisen.

Frage 4, Einleitung:

Verkehrsentwicklung

Der als Bestandteil des Masterplans angekündigte Verkehrsentwicklungsplan (Mobilitätskonzept) fehlt bisher. Es ist daher nicht klar, ob die geplante Verkehrsinfrastruktur geeignet und ausreichend ist, um die im Masterplan enthaltenen massiven Nutzungsausweitungen zu versorgen. Eine Beschlussfassung über den Masterplan ohne Kenntnis des Verkehrsentwicklungsplans ist daher sinnlos.

Antwort (16):

Im Masterplan wurde das Thema „Mobilität“ im Arbeitsfeld „Mobile Stadt“ intergiert bearbeitet und ein strategisches Konzept für die Mobilitätsentwicklung im Masterplan DA 2030+ erstellt.
Zur Erarbeitung eines vertiefenden Mobilitätskonzeptes sind Vorgaben durch eine perspektivische Stadtentwicklungsplanung Voraussetzung. Vor diesem Hintergrund kann nun, aufbauend auf den Ergebnissen des Masterplans DA 2030+, das Mobilitätskonzept DA 2030+ erarbeitet werden.

Der vorliegende Masterplan enthält kein strategisches Konzept zur Mobilität.

Frage 4a:

Wann wird der schon mehrfach angekündigte Verkehrsentwicklungsplan fertiggestellt?

Antwort (17):

Aufbauend auf den Ergebnissen des Masterplans DA 2030+ wird das Mobilitätskonzept DA 2030+ erarbeitet. Dieses ersetzt den bestehenden Verkehrsentwicklungsplan von 2006. Als grobe Zeitschiene wird hier von einem Bearbeitungszeitraum von rd. 2 Jahren ausgegangen.

Der Verkehrsentwicklungsplan von 2006 wurde obsolet, als nach der Kommunalwahl 2011 die Nordost-Umgehung abgeplant wurde. Die Aktualisierung ist seit Jahren im Verzug. Die letzten beiden Ankündigungen des Magistrats waren im Sommer 2019 „Verkehrsentwicklungsplan kommt bis Ende 2019“ und Frühjahr 2020 „Verkehrsentwicklungsplan kommt mit dem Masterplan“.

Jetzt liegt der Masterplan vor und die wichtigste Komponente fehlt weiterhin. Die vage Angabe „grobe Zeitschiene“ läßt erwarten, das es noch einige Jahre brauchen wird.

Frage 4b:

Wieso ist im Masterplan vom Ausbau des ÖV-Netzes (insbesondere Schiene) die Rede, wenn in den Plänen (außer einem kurzen Lückenschluss) überhaupt keine neuen Schienenverbindungen enthalten sind?

Antwort (18):

In den Karten ist unter „Entwicklungsachse ÖPNV“ der weitere schienengebundene Ausbau des ÖPNV dargestellt. Vertiefende Aussagen zu neuen Trassen innerhalb des Stadtkörpers sind im Mobilitätskonzept zu erarbeiten.

Frage 4c:

Ist die vorgesehene neue S-Bahn-Station an der Pallaswiesenstraße mit dem RMV abgestimmt?

Antwort (19):

Der Masterplan DA 2030+ stellt Strategien und Ziele dar, die Umsetzung dieser Ziele erfolgt in einem nächsten Planungsschritt, zum Thema ÖPNV Ausbau im Mobilitätskonzept.

Frage 4d:

Ist die vorgesehene Schaffung von neuen Tickets mit Integration aller Verkehrsträger (S. 60) mit dem RMV abgestimmt?

Antwort (20):

Die den Handlungsfeldern zugeordneten Maßnahmen sind Vorschläge und Ideen für Projekte. Die Umsetzung dieser Vorschläge und Ideen erfolgt in einem nächsten Planungsschritt, zum Thema ÖPNV insbesondere im Mobilitätskonzept.

Frage 4e:

Was ist unter der angestrebten „Flächengerechtigkeit“ (S. 61) zu verstehen, was ist derzeit bei den Flächen „ungerecht“ und was ist der Maßstab für die angestrebte „Gerechtigkeit“?

Antwort (21):

Die meisten Straßenquerschnitte weisen aktuell einen überproportional großen Flächenanteil für den motorisierten Individualverkehr auf. Unter Flächengerechtigkeit versteht man, diese Flächen zugunsten des Umweltverbundes, nämlich Fuß- und Radverkehr sowie ÖPNV „gerecht“, d.h. unter Betrachtung der Belange aller Verkehrsteilnehmenden, neu zu ordnen.

Der neu erfundene ideologische Begriff „Flächengerechtigkeit“ kann von den Planern nicht definiert werden. Es liegen keine Zahlen vor, welche Verkehrsflächen in der Stadt von welchen Verkehrsträgern genutzt werden, und was umgekehrt die verschiedenen Verkehrsträger an Verkehrsleistung (in Form von Personenkilometern oder Frachtkilometern) erbringen.

Es ist daher nicht möglich, die Proportionalität zwischen diesen zwei unbekannten Größen zu bestimmen. Die Behauptung einer angeblich ungerechten Verteilung oder eines „überproportional großen Flächenanteils“ ist völlig aus der Luft gegriffen.

Frage 4f:

Auf S. 61 wird behauptet, das Mobilitätskonzept der Lincoln-Siedlung würde belegen, dass die Streichung von Parkplätzen keinen Einschnitt in die individuelle Mobilität bedeuten würde. Wie können die Masterplaner das beurteilen, obwohl die Lincoln-Siedlung erst in Bau ist und noch keine Praxiserfahrungen mit der Abdeckung von Mobilitätsanforderungen bestehen?

Antwort (22):

Die in der Frage formulierte Behauptung, dass zur Lincoln-Siedlung keine Praxiserfahrungen bestehen, ist nicht korrekt. Sehr wohl leben in der Lincoln-Siedlung bereits Hunderte von Bewohnerinnen und Bewohner seit mehreren Jahren – die Zahl steigt mit jeder Baufertigstellung fortlaufend. All diese Bewohnerinnen und Bewohner werden seit Beginn an kontinuierlich in der Umsetzung des Mobilitätskonzeptes eingebunden, alle Umsetzungsschritte werden begleitend evaluiert.

Selbstverständlich gibt es in der Lincolnsiedlung schon Bewohner. Aber eben nur in einem Teil des Geländes. Trotzdem gibt es schon jetzt Probleme wegen der fehlenden Parkplätze (siehe Stellungnahme der Polizei zur Entwicklung des Ludwigshöhviertels). Ob das Mobilitätskonzept für die Lincolnsiedlung wirklich ausreicht um das voll ausgebaute Viertel zu versorgen ist offen und nach heutigem Kenntnisstand zu bezweifeln.

Frage 4g:

Bei der geplanten Streichung von Parkplätzen wird vorgeschlagen, den betroffenen Bewohnern „die Mehrwerte der geplanten Umverteilung“ zu vermitteln (S. 62). Ist dabei auch geplant, die Wünsche der Bewohner abzufragen und zu berücksichtigen oder ist nur die Propagierung der Masterplan-Vorgaben gedacht?

Antwort (23):

Die Beteiligung der Bürgerschaft ist ein allgemeingültiger städtischer Beschluss. Selbstverständlich werden bei allen zukünftigen Planungen und Umsetzungsschritten die Bürgerschaft und die betroffenen Bürgerinnen und Bürger mit einbezogen.

„Einbezogen“ heißt nach bisheriger Erfahrung nur, daß die betroffenen Bürger im Nachhinein über die städtischen Beschlüsse informiert werden. Wünsche der Bürger werden regelmäßig abgelehnt, wenn sie nicht zu den Plänen des Magistrats passen.

Frage 5, Einleitung:

Waldflächen

Der Masterplan sieht prioritär aber auch perspektivisch etwa 100 Hektar Waldrodungen z.B. in Eberstadt Süd, südlich des Friedhofes, aber auch im Bereich östlich der Heinrich-Delp-Str. vor.
Antwort (24):
Die Stadtverordnetenversammlung hat in ihrer Sitzung am 25. Juni 2020 den Masterplan DA 2030+ als räumliche Entwicklungsstrategie beschlossen.

Gleichzeitig wurde einem sogenannten Maßgabeantrag zugestimmt, der die Aussagen des Masterplans DA 2030+ zu potentiellen Flächen für die Schaffung von neuem Wohnraum erläutert und ergänzt. In diesem Maßgabentrag wurde u.a. beschlossen, dass keinerlei bewaldete Flächen im Außenbereich der Wissenschaftsstadt Darmstadt für die Wohnungsbauentwicklung in Anspruch genommen werden. Alle Waldflächen bleiben somit grundsätzlich erhalten. In Folge erübrigen sich die nachfolgenden Antworten zu den Fragen 5a-5c.

Dieser Beschluß sah nur einen vorläufigen Schutz bis zum Jahr 2030 vor. Und er betraf auf nur Waldflächen im Außenbereich, das „alle Waldflächen“ erhalten bleiben sollen ist also falsch.

Frage 5a:

Wo sind die Flächen für die Ersatzaufforstung?

Antwort (25):

Siehe Antwort (24) Frage 5.

Frage 5b:

Einige dieser Flächen greifen in die Landschaft der eiszeitlichen Dünen ein. Wie passt das zum Naturschutzgedanken und dazu, dass für dieses Gebiet die Aufnahme in den Geo-Park Bergstraße geplant ist?

Antwort (26):

Siehe Antwort (24) Frage 5.

Frage 5c:

Stimmt es, dass der Naturschutzbeirat den Masterplan 2030+ für überarbeitungswürdig empfindet ?

Antwort (27):

Siehe Antwort (24) Frage 5.

Frage 6, Einleitung:

„Schlüsselräume“

Auf S. 105 ff. sind drei „Schlüsselräume“ beschrieben, in denen vorrangig Veränderungen stattfinden sollen. Die genaue Art der Änderungen bleibt unklar, die beschreibenden Graphiken sind Symbolzeichnungen ohne konkrete Darstellung der bestehenden Bebauung oder der Neuprojekte.

Antwort (28):

Die Schlüsselräume wurden ausgewählt und herangezogen um für die drei Handlungsfelder exemplarisch auf räumlicher/stadtstruktureller Ebene Möglichkeiten der Anwendung der Strategien zu verdeutlichen. Diese räumliche Darstellung ist, sowie der Masterplan DA 2030+ auch, auf einer übergeordneten Strategie-Ebene zu verstehen. Vor diesem Hintergrund sind die Skizzen symbolisch und als Prinzip- Skizzen zu verstehen. Die Planung von Maßnahmen ist in weiteren Planungsschritten zu erarbeiten und zu konkretisieren.

Auch hier: Der Masterplan ist unfertig und die erwarteten Ziele wurden nicht erreicht. Die weiteren Maßnahmen sind bisher nicht beschlossen und finanziert, der Zeitplan dafür ist unklar.

Frage 6a:

Welche der Flächen im für die Neuplanung vorgesehenen Abschnitt der Rheinstraße sind im städtischen Besitz?

Antwort (29):

Die Grundstücke im Bereich des Schlüsselraums Rheinstraße sind, bis auf die Verkehrsflächen, überwiegend im privaten Eigentum.

Das bedeutet daß vorhandener privater Baubestand massiv verändert werden soll. Dafür fehlt jede Rechtsgrundlage.

Frage 6b:

Welche Flächen in diesem Abschnitt der Rheinstraße (außer dem Grundstück Rheinstraße 99) bieten nach Einschätzung der Masterplaner die Möglichkeit für eine Neuplanung?

Antwort (30):

Möglichkeiten für Neuplanungen bieten insbesondere die Nordseite der Rheinstraße und mindergenutzte private Grundstücke.

Eine Neuplanung ist nur bei einem einzigen Grundstück (Rheinstraße 99) möglich. Daß die Besitzer der übrigen Grundstücke die Ansicht des Magistrats teilen, ihre Flächen wären „mindergenutzt“, ist zu bezweifeln.

Frage 6c:

Wieso sind die bereits möglichen Ausbaumöglichkeiten für das Grundstück Rheinstraße 99 in den letzten Jahrzehnten vom Besitzer nicht genutzt worden?

Wird sich das durch den Masterplan ändern?

Antwort (31):

Dies kann nur vom Eigentümer beantwortet werden. Beratende Gespräche mit den Anrainern werden – wie bereits in der Vergangenheit auch – kontinuierlich fortgeführt.

Selbst für die einzige echte Planungschance im „Schlüsselraum“ ist den Planern nicht bekannt, wieso dort bisher nicht ausgebaut wurde. Damit sind auch Neuplanungen ziemlich sinnlos.

Frage 6d:

Mit welchen der privaten Grundstücksbesitzer in diesem Abschnitt der Rheinstraße wurden bereits Gespräche geführt, ob diese bereit sind ihren aktuellen Gebäudebestand zu ersetzen oder zu ergänzen?

Antwort (32):

Es wurden mit verschiedenen Eigentümern Gespräche über die Entwicklung auf den jeweiligen Grundstücken geführt.

„Verschiedene“ Eigentümer ist wohl zu verstehen als „sehr wenige“. Und offenbar blieben diese Gespräche ergebnislos, denn der zweite Teil der Frage wurde nicht beantwortet.

Frage 6e:

Welche der Flächen im für die Neuplanung vorgesehenen Abschnitt der Pallaswiesenstraße sind im städtischen Besitz?

Antwort (33):

Die Grundstücke im Bereich des Schlüsselraums Pallaswiesenstraße sind, bis auf die Verkehrsflächen, überwiegend im privaten Eigentum.

Frage 6f:

Welche dieser Flächen sind für die vorgesehenen Parks und Wasserflächen geeignet?

Antwort (34):

Weiterführende vertiefende städtebauliche Planungen einschließlich der Aussagen zu Möglichkeiten von Frei-, Grün- und Wasserflächen im Bereich der Pallaswiesenstraße sind in einem nächsten Planungsschritt zu erarbeiten.

Auch hier wieder: Es werden vage Planungsideen formuliert, obwohl die Gegebenheiten vor Ort nicht untersucht wurden. Der „nächste Planungsschritt“ war bisher nicht vorgesehen und der Zeitplan dafür ist offen.

Frage 6g:

Auf S. 109 wird von „drei neuen Ankernutzungen“ im Bereich Mainzer Straße gesprochen. Welche drei Nutzungen sind hier geplant?

Antwort (35):

Die auf Seite 109 zitierten „drei Ankernutzungen“ werden im selbigen Satz und einem Satz zuvor (Seite 108) erläutert: „Im Pallaswiesenviertel kann durch eine (städte-)bauliche Entwicklung und Konzentration entlang der Pallaswiesenstraße eine neue Mitte (1) für das gesamte Viertel geschaffen werden. Mit der Erweiterung der Weststadt-Szene an den Bahngleisen zu einem kreativen Mittelpunkt (2) und der Aufwertung des Stadteingangs mit Mobilitätspunkt (3) an der Mainzer Straße werden drei Ankernutzungen entwickelt.“

Frage 6h:

Welche Wald- und Kleingartenflächen sind für die Bebauung mit „neuen Hubs“ und „bezahlbarem Wohnen“ im Bereich des „Südbands“ vorgesehen?

Antwort (36):

Diese Fragestellung wird in einem nächsten Planungsschritt im Rahmen der weiteren Planungen zum „Südband“ vertiefend untersucht.

Das „Südband“ gehört nicht zu den Flächen, die vom in Antwort 24 erwähnten Beschluß vorerst ausgenommen sind. Die Planzeichnungen im Masterplan sind sehr ungenau, es könnten von den geplanten Baumaßnahmen bis zu 10 Hektar Natur betroffen sein.

Frage 6i:

Sollen die neuen Wohngebäude im „Südband“ ausschließlich durch den dargestellten Fahrradweg erschlossen werden? Falls nicht, welche weitere Verkehrserschließung ist hier geplant?

Antwort (37):

Die drei Karten im Masterplan DA 2030+ auf Seite 45, 71 und 89 stellen im Bereich des Südbandes neben der Signatur der Radverbindung ebenfalls eine „Entwicklungsachse ÖPNV“ dar. Hiermit ist der weitere schienengebundene Ausbau des ÖPNV beinhaltet.

Frage 6j:

Nach Graphik auf S. 110 sollen vermutlich im Bereich Felsingstraße „gemischte Quartiere“ geschaffen werden. Wieso soll gerade dieser Bereich dafür geeignet sein?

Antwort (38):

Im Bereich der Felsingstraße ist bereits heute eine Vielzahl an unterschiedlichsten Nutzungen vorhanden.

Dieser Bereich ist in den letzten Jahren neu geplant und bebaut worden (altes TÜV-Gelände). Es ist unverständlich, warum gerade hier eine neue Planung vorgesehen wird.

Frage 7, Einleitung:

Impulszentren

Auf dem Plan S. 71 sind neun „Neue Impulszentren (funktionale Profilierung)“ gekennzeichnet.

Frage 7a:

Was ist die Definition eines solchen „Impulszentrums“?

Antwort (39):

Leitidee bei der Verortung und Anordnung der Impulsräume ist die Entwicklung eines Rings aus Impulsräumen entlang des Siedlungsrandes der Stadt. Diese Impulsräume sind Mobilitätsknotenpunkte, Stadttore, aber auch Ausgangs- bzw. Mittelpunkte von Quartiersentwicklungen. Sie kombinieren attraktive Orte des Wohnens und Arbeitens mit infrastrukturellen Ausstattungen. Die Veränderungen finden am Stadtrand statt und entlasten auf unterschiedliche Art und Weise das Zentrum. Sie sind nicht als Konkurrenz zu sehen, sondern vielmehr als Ergänzung. Es entstehen neue Quartiere mit urbanem Charakter und bestehende Quartiere können stärker stadträumlich qualifiziert werden.

„Impulszentrum“ gehört zu den PR-Begriffen, die für diesen Masterplan erfunden wurden, obwohl sie nicht zum städtebaulichen Fachvokabular gehören und deswegen auch nicht definiert sind. Die Antwort zeigt, daß die Planer selber nicht genau wissen, wie die Definition sein soll.

Ein „Impulszentrum“ soll also gleichzeitig Wohnen, Arbeiten, Mobilität, Infrastruktur und Stadttor beinhalten. Die „Impulszentren“ sollen am Siedlungsrand liegen und gleichzeitig Mittelpunkte eines Quartiers sein. Völlig absurd.

Frage 7b:

Welches sind im Gegensatz zu diesen neuen die alten „Impulszentren“ in Darmstadt?

Antwort (40):

Der Hauptbahnhof und das anschließende Europaviertel kann bereits heute als Impulszentrum gesehen werden.

Der Hauptbahnhof UND das anschließende Viertel? Dann wäre „Impulszentrum“ letztlich ein kompletter Stadtteil. Wie nach diesem Beispiel neue „Impulszentren“ am Karlshof oder am Ortsrand von Wixhausen entstehen sollen bleibt unklar.

Frage 7c:

Welche Eigenschaften muss ein „Impulszentrum“ haben?

Antwort (41):

Das Essentielle dieser Impulszentren sind ein oder mehrere Bezugspunkte, die eine symbolische, identitätsstiftende Wirkung ausstrahlen und einem (Quartiers-)Zentrum entsprechend infrastrukturelle Ausstattungen besitzen. In diesem Umfeld sind vielfältige Entwicklungen für Gewerbe, Wohnen, Versorgung und Freizeit möglich. Verschiedene Impulszentren stärken bestehende Quartiersstrukturen, andere Impulszentren hingegen lassen neue Strukturen mit besonderen räumlichen, funktionalen und identitätsstiftenden Qualitäten entstehen. In den Impulszentren befinden sich die zentralen Mobilität- punkte der Stadt mit einer Anknüpfung in die Region. Insgesamt gibt es zwölf „Impulszentren“, die in den meisten Fällen an Bahnhöfen bzw. Haltestellen der (Straßen-)Bahn liegen und so besser die Funktion als Zentrum und Mobilitätsknotenpunkt erfüllen können.

Es gibt also verschiedene Sorten von „Impulszentren“. Die alle irgendwie als eierlegende Wollmilchsau funktionieren.

Frage 7d:

Wie wird ein „Impulszentrum“ städteplanerisch umgesetzt?

Antwort (42):

Die weitere städtebauliche Entwicklung der verschiedenen unterschiedlich geprägten Impulszentren erfolgt in darauffolgenden Planungsschritten.

Und wieder: Eine vage Idee wird angerissen, aber kein Ergebnis geliefert und auf weitere Planungen verwiesen.

Frage 7e:

Was ist konkret mit „funktionaler Profilierung“ gemeint?

Antwort (43):

Mit „funktionaler Profilierung“ ist eine jeweils an eine für die Örtlichkeit, für einen bestimmten Aufgabenbereich angepasste Entwicklung und eine besondere charakteristische, markante Prägung gemeint.

Frage 7f:

Was bedeutet es für Stadtbereiche (wie Kranichstein und Eberstadt), wenn sie kein solches „Impulszentrum“ bekommen?

Antwort (44):

In der Karte auf Seite 71 ist in Eberstadt ein Impulszentrum dargestellt. Darüber hinaus sind die vorhandenen Strukturen in Kranichstein stabil und bleiben bestehen.

Frage 8, Einleitung:

„Stadt- und freiräumliche Qualitäten“

Auf dem Plan S. 71 sind 8 Bereiche der Stadt als „Stadt- und freiräumliche Qualitäten“ gekennzeichnet.

Frage 8a:

Welche Stadtqualitäten sind hier gemeint?

Antwort (45):

In der Karte auf Seite 71 ist die Signatur „Stadt- und freiräumliche Qualitäten“ unter dem Titel „Entwickeln“ zu finden. Die Aussage dieser Darstellung ist, dass in diesen Bereichen entsprechende stadträumliche und freiräumliche Qualitäten zu entwickeln sind.

Kriterien, an denen sich „stadträumliche Qualitäten“ messen lassen sind unter anderem folgende (nicht abschließend):

- attraktives Stadtbild

- Maßstäblichkeit

- gestalterische Vielfalt, Komplexität und Ästhetik

- hohe Gestaltungsqualitäten im öffentlichen Raum

- Nutzungsvielfalt und Erlebnispotenziale

- hohe Aufenthaltsqualität

Frage 8b:

Was sollen „freiräumliche Qualitäten“ sein?

Antwort (46):

Kriterien, an denen sich „freiräumliche Qualitäten“ messen lassen sind unter anderem folgende (nicht abschließend):

- gestalterische Vielfalt, Komplexität und Ästhetik

- Ausstattungsmerkmale, z.B. Wasser(-flächen)

- Nutzungsvielfalt und Erlebnispotenziale (Raum zum Verweilen, für Bewegung, Erholung, Begegnung, Kommunikation)

- Beschattung bzw. Belichtung

- Ruhe, Lärmabschirmung

- Belüftung, Windschutz

Frage 8c:

Nach welchen Kriterien sind diese 8 Bereiche ausgewählt und abgegrenzt worden?

Antwort (47):

Gemäß der Strategie „Stadträumliche Qualitäten in Arbeitsquartieren stärken“ (s. Seite 76) sind diese insbesondere gewerblich geprägte Bereiche.

Frage 8d:

Was bedeutet es für einen Stadtbereich, wenn er in diese Kategorie fällt?

Antwort (48):

Es bedeutet für einen Stadtbereich, dass insbesondere hier aktuell nur wenige „stadt- und freiräumliche Qualitäten“ vorhanden sind.

Frage 8e:

Was bedeutet es umgekehrt für die restliche Stadt, die diese Qualitäten offenbar nicht hat?

Antwort (49):

Die Signatur bedeutet „zu entwickeln“ und nicht „zu erhalten“. Somit bedeutet dieses für die restliche Stadt, dass hier bereits ein gewisses Grundmaß an „stadt- und freiräumlichen Qualitäten“ vorhanden ist.

Frage 9, Einleitung:

„Siedlungskanten“

Auf S. 44 wird die Schaffung von klaren „Siedlungskanten“ als Ziel formuliert.

Frage 9a:

Wie ist „Siedlungskante“ im Sinne des Masterplans definiert?

Antwort (50):

Eine Siedlungskante ist im Allgemeinen dort, wo der Siedlungsrand der Stadt aufhört und die Außenbereichsfläche beginnt. Dieses ist Planungsgrundlage u. a. bei der Beurteilung von Baugenehmigungen und wird auch so im Baugesetzbuch unterschieden (§ 34 BauGB „Zulässigkeit von Vorhaben innerhalb der im Zusammenhang bebauten Ortsteile“ und § 35 BauGB „Bauen im Außenbereich“). Diese Definition gilt auch für den Masterplan.

Mit der Strategie „Balance aus Innenentwicklung und der Schaffung klarer Siedlungskanten herstellen“ geht es vielmehr darum, einen klaren – wenig „zerfransten“ oder „ausgedünnten“ Siedlungsrand auszubilden. Bei der Verteilung des Wachstums ist es das Ziel, eine klare Begrenzung zwischen Stadt und Landschaft zu schaffen. Damit kann der Zersiedelung der Landschaft begegnet werden.

Immerhin: Es wird einmal ein klar definierter Begriff verwendet. Aber es bleibt offen, ob die „klare“ Kante mit einem großen Wohnblock und freier Fläche daneben städtebaulich und für die Natur besser ist als eine offene Struktur, in der Häuser mit Gärten in die offene Natur übergehen. Die praktische Erfahrung läßt darauf schließen, daß Spaziergänger und Erholungssuchende den „zerfransten“ Siedlungsrand lieber aufsuchen als die „klare Kante“.

Frage 9b:

Wo in Darmstadt finden sich derzeit schon Beispiele für solche „Siedlungskanten“?

Antwort (51):

Eine klare Siedlungskante liegt im Stadtgebiet zumeist dann vor, wenn der Abschluss der Siedlungskante eine öffentliche Verkehrsfläche in Form einer Straße oder eines Fuß-/Radwegs bildet. Dieses ist z. B. in Kranichstein im Wohngebiet K6 zur südlich gelegenen öffentlichen Grünfläche zu sehen oder – ebenfalls in Kranichstein – nordöstlich der Wendelstadtanlage entlang der Parkstraße.

Frage 9c:

Was sind die Vor- und Nachteile einer solchen „Siedlungskante“ im Vergleich zur üblichen Stadtrandgestaltung?

Antwort (52):

Siehe Antwort (50) Frage 9a.

Frage 9d:

Mit welchen baurechtlichen Maßnahmen sollen solche „Siedlungskanten“ hergestellt werden?

Antwort (53):

Diese Fragestellung wird in nächsten Planungsschritten im Rahmen der weiteren Planungen bei der Untersuchung von „Potentialflächen“ vertiefend untersucht.

Und wieder: Der Masterplan ist unfertig und auch für die „Potentialflächen“ wird noch eine weitere Untersuchung benötigt, die bisher weder beschlossen noch finanziert ist und für die es auch keinen Zeitplan gibt.

Frage 9e:

Wieso sollen (laut Plan S. 45) „Siedlungskanten“ zwischen Grünflächen innerhalb und außerhalb der Kanten-Grenzziehung etabliert werden (z.B. am Jagdschloss Kranichstein oder nördlich des Seiterswiesenwegs)?

Antwort (54):

Die Darstellung der „Siedlungskante“ in der Karte auf Seite 45 ist symbolisch und grafisch zu sehen und nicht in der 1:1 Übertragbarkeit in allen Siedlungsbereichen, insbesondere bei den Grünräumen.

Frage 10:

„Produktive“ Straßenräume

Auf dem Plan S. 71 werden verschiedene Straßenabschnitte in Darmstadt als „produktive Straßenräume“ gekennzeichnet.

Frage 10a:

Wie ist ein „produktiver Straßenraum“ definiert?

Antwort (55):

Diverse Straßen eigenen sich als Entwicklungsachsen. Es handelt sich hierbei meist um die größeren Einfahrtsstraßen der Stadt. In diesem Zusammenhang spielt vor allem die Repräsentativität und Wahrnehmung Darmstadts nach außen eine wichtige Rolle. Aus der Analyse geht hervor, dass entlang dieser Straßen diverse Lückenschließungen, eine höhere Nutzungsintensität, die Sichtbarmachung von Wissenschaft und die Verbesserung der Stadtraum- und Bewegungsqualität möglich sind. Durch die leichte Erreichbarkeit aus der Region und der Stadt sowie der hohen Frequentierung können hier attraktive Stadträume entstehen. Insgesamt verlaufen acht Straßenräume strahlenförmig in die Stadt und bieten das Potenzial produktiver Straßenräume.

Auch der „produktive Straßenraum“ ist ein in diesem Masterplan erfundener PR-Begriff, der in der Stadtplanung nicht üblich ist. Die im Plan markierten Straßen sind teilweise Einfallstraßen, ansonsten ist nicht zu erkennen, warum hier mehr Lückenschließung, höhere Nutzungsintensität oder bessere Stadtraumqualität möglich sein soll als in anderen Straßen.

Frage 10b:

Worin besteht die spezielle Produktivität eines solchen Straßenraums?

Antwort (56):

Entlang dieser Straßen kann durch diverse Lückenschlüsse eine höhere Nutzungsintensität und - mischung erzielt werden. Gerade in Zeiten flexibler Kleinserienproduktionen, geräuscharmer Fertigungsrobotik und der Technologiesprünge im Bereich 3-D-Druck ist eine Rückkehr der Produktion ins Geschoss und eine stärkere Mischung von Produktion mit Wohnen und Dienstleistung insbesondere in den „produktiven Straßenräumen“ möglich. Eine Ausrichtung der Mobilität in Richtung des Umweltverbundes kann hier die Stadtraum- und Bewegungsqualität verbessern. Die vorhandene Vielfalt dieser Räume kann in Zukunft stärker nach ihren jeweiligen lokalen Qualitäten ausdifferenziert werden, um prägnante Adressen zu bilden.

Die markierten Einfallstraßen sind im Schnitt dichter bebaut als andere Straßen, Lückenschlüsse und höhere Nutzungsintensität sind daher weniger gut möglich. Ansonsten zeigt diese Darstellung eine naive und realitätsferne Vorstellung von moderner Produktion. Wenn es sich dabei um echte Kleinserienproduktion im Nebenerwerbs-Maßstab handelt, so ist diese schon jetzt überall in der Stadt möglich und benötigt keine Planungsvorgaben oder „produktiven Straßenräume“. Bei etwas größeren Maßstäben benötigt aber auch eine moderne Produktion mit Fertigungsrobotik und 3-D-Druckern Geräteräume, Lager und Infrastruktur, die im Geschoßwohnungsbau nicht sinnvoll möglich sind.

Frage 10c:

Nach welchen Kriterien wurden die Straßenräume ausgewählt, die künftig „produktiv“ sein sollen?

Antwort (57):

Es handelt sich hierbei um die größeren Einfahrtsstraßen der Stadt. Insgesamt verlaufen acht Straßenräume strahlenförmig in die Stadt und bieten das Potenzial produktiver Straßenräume.

Frage 10d:

Was bedeutet es für einen Straßenraum, wenn er nicht als „produktiv“ im Sinne des Masterplans eingestuft wird?

Antwort (58):

Verfolgt wird hier das Ziel einer Differenzierung von Straßenräumen. Als Potenzial produktiver Straßenräume bieten sich die acht Straßenräume, die strahlenförmig als größeren Einfahrtsstraßen in die Stadt hineinführen. Die vorhandenen Straßenräume bleiben bestehen.

Frage 10e:

Was bedeutet es für einen Stadtteil (z.B. Arheilgen oder Kranichstein), wenn für ihn kein „produktiver“ Straßenraum vorgesehen ist?

Antwort (59):

Die vorhandenen Strukturen bleiben bestehen.

Frage 11, Einleitung:

„Quartiere“

Auf S. 87 ff. wird das „Quartier“ als zentrale Planungseinheit eingeführt.

Frage 11a:

Wie ist „Quartier“ definiert?

Antwort (60):

Ein Quartier (französisch für „Viertel“) steht für ein Stadtviertel, also eine Einteilung unterhalb der Stadtteilgröße.

Der Begriff des Quartiers kann nicht allgemeingültig definiert werden. Das Quartier ist der Raum, in dem sich die Bewohnerinnen und Bewohner zu Hause fühlen und in dem sie leben. Häufig formen auch großen Straßenzüge, Grünflächen oder andere Grenzen oder Barrieren ein Quartier. Man kann jedoch zusammenfassen:

Ein Quartier...

- hat keine fest definierte Größe, ist aber überschaubar (ein Dorf in der Stadt),

- basiert auf räumlichen und kulturell-sozialen Gegebenheiten (u.a. lokale Identität, hohe Interaktionsdichte, informelle Aktivitäten bspw. in Vereinen),

- zeichnet sich durch eine eigenständige städtebauliche, infrastrukturelle und soziale Vielfalt aus und

- kann ebenso heterogen sein wie die Bewohnerschaft,

- ist der Ort, den Menschen zum Leben und als „Zuhause“ empfinden.

Der Begriff „kann nicht allgemeingültig definiert werden“. Genau deswegen wurde gefragt, welche konkrete Definition für den Masterplan verwendet wurde. Im Französischen ist „quartier“ ein Synonym für Stadtteil, keine Einteilung unterhalb. Ein quartier kann durchaus auch bis zu 80.000 Einwohner haben. Die vage Antwort mit „Identität“ und „heterogen“ zeigt, daß die Planer keine echte Vorstellung haben, wie sie ein Quartier abgrenzen wollen.

Frage 11b:

Wie viele Einwohner soll ein „Quartier“ typischerweise haben?

Antwort (61):

Siehe Antwort (60) Frage 11a.

Frage 11c:

Wie viele Quartiere sind insgesamt für das Stadtgebiet geplant?

Antwort (62):

Siehe Antwort (60) Frage 11a.

Frage 11d:

Wie ist das Verhältnis der „Quartiere“ zu den bisherigen Planungseinheiten, insbesondere den Stadtteilen?

Antwort (63):

Siehe Antwort (60) Frage 11a.

„Siehe Antwort (60)“ ist unbefriedigend, weil Antwort 60 die Fragen 11b bis 11d eben nicht beantwortet.

Frage 11e:

Nach welchen Kriterien sollen die verschiedenen „Quartiere“ gebildet und gegeneinander abgegrenzt werden?

Antwort (64):

Siehe Antwort (60) Frage 11a.

Frage 11f:

Welche Infrastruktur muss ein „Quartier“ mindestens aufweisen, um als solches funktionsfähig zu sein?

Antwort (65):

Auf der Seite 88 ff wird unter der Überschrift „DAQS 2030+ (Darmstadt Qualitätsstandard für Quartiere) umsetzen“ das Thema der quartierbezogenen Infrastrukturen und Standards eingehend erläutert. Welche Infrastrukturen für welches Quartier notwendig sind, wird in einem nächsten Planungsschritt im Rahmen der Umsetzung der Strategie „DAQS 2030+“ vertiefend untersucht.

Und wieder: Der Masterplan ist unfertig und es wird eine zusätzliche Quartiersstrategie angekündigt, die bisher weder beschlossen noch finanziert ist und deren Zeitplan offen bleibt.

Frage 12:

„Quartiersinfrastrukturen“

Auf dem Plan S. 91 sind 16 „Quartiersinfrastrukturen“ gekennzeichnet.

Frage 12a:

Was ist eine „Quartiersinfrastruktur“?

Antwort (66):

Auf der Seite 88 ff wird unter der Überschrift „DAQS 2030+ (Darmstadt Qualitätsstandard für Quartiere) umsetzen“ das Thema der quartierbezogenen Infrastrukturen und Standards eingehend erläutert: „Für alle Quartiere geltende Standards treffen u. a. Aussagen zur ÖPNV-Erreichbarkeit, zu Sozial-, Gesundheits- und Bildungseinrichtungen, zu Bewegungsmöglichkeiten im Quartier (differenziert nach Räumen für verschiedene Altersgruppen). ... In der Freiraumentwicklung können Standards ebenfalls als Zielvorgaben beispielsweise mit Blick auf Erreichbarkeitsradien, Flächenvorgaben und Ausstattungsqualitäten dargestellt werden...“

Der zitierte Text erläutert das Thema nicht. Sondern er stellt dar, dass es möglich wäre Standards dafür zu entwickeln. Die es aber bisher nicht gibt.

Frage 12b:

Welche Infrastrukturangebote muss eine „Quartiersinfrastruktur“ umfassen?

Antwort (67):

Diese Fragestellung ist nicht einheitlich für alle Quartiere zu beantworten, sondern wird in einem nächsten Planungsschritt im Rahmen der Umsetzung der Strategie „DAQS 2030+“ vertiefend untersucht.

Frage 12c:
Wie wird eine „Quartiersinfrastruktur“ baulich realisiert?
Antwort (68):
Diese Fragestellung wird in einem nächsten Planungsschritt im Rahmen der Umsetzung der Strategie „DAQS 2030+“ vertiefend untersucht.

Frage 12d:
Wird jedes „Quartier“ eine „Quartierinfrastruktur“ bekommen?
Antwort (69):
Diese Fragestellung wird in einem nächsten Planungsschritt im Rahmen der Umsetzung der Strategie „DAQS 2030+“ vertiefend untersucht.

Frage 12e:
Wieso ist für einen großen Teil des Stadtgebiets keine „Quartiersinfrastruktur“ vorgesehen?
Antwort (70):
Die Stadt weist in vielen Bereichen bereits eine Quartiersinfrastruktur auf, so dass diese nicht flächendeckend im Masterplan verortet wurden Die drei Karten im Masterplan DA 2030+ auf Seite 45, 71 und 89 sind als skizzenhafte Darstellungen der Strategien zu verstehen.

Frage 12f:
Nach welchen Kriterien erfolgte die Platzierung dieser „Quartiersinfrastrukturen“?
Antwort (71):
Die drei Karten im Masterplan DA 2030+ auf Seite 45, 71 und 89 sind als skizzenhafte Darstellungen der Strategien zu verstehen. Sie sollen symbolisch und graphisch die Strategien darstellen. Somit sind die einzelnen Darstellungen weder maßstabsgerecht noch exakt in der Lage verortet. Von daher ist die jeweilige Lage des Symbols „Quartiersinfrastrukturen“ so gewählt worden, dass sie graphisch nicht mit anderen Darstellungen in dem Bereich kollidiert sowie in jedem Stadtteil in Darmstadt mindestens einmal dieses Symbol verortet ist.

Zusammenfassend: Es soll irgendwelche „Quartiere“ geben und die sollen irgendwelche Infrastruktur haben. Alles weitere ist offen.

Frage 13:
„Quartiersbezogene Freiräume“
Auf dem Plan Seite 91 sind diverse „quartierbezogene Freiräume“ gekennzeichnet. Es handelt sich vermutlich um Grünflächen/gestaltete Plätze innerhalb der geschlossenen Bebauung.
Antwort (72):
Es ist richtig, dass die auf der Karte auf Seite 89 graphisch dargestellten „neue quartiersbezogene Freiräume“ Grünflächen/gestaltete Plätze innerhalb der geschlossenen Bebauung darstellen.

Frage 13a:
Was genau macht die „Quartiersbezogenheit“ einer solchen Freifläche aus?
Antwort (73):
Auf der Seite 91 ff wird unter der Überschrift „Frei und Grünflächen in Quartieren aufwerten“ das Thema der quartierbezogenen Freiräumen eingehend erläutert: „Darmstadt verfügt über zahlreiche öffentliche und private Grünflächen, Gärten sowie Wasserflächen, deren gesamtstädtische Verteilung jedoch ungleichmäßig ist. Ziel ist daher, eine wohnortnahe, gute Versorgung mit Frei- und Grünflächen und ggf. auch Wasserflächen zu gewährleisten...“.

Frage 13b:
Was ist der Unterschied zu den bestehenden nicht „quartiersbezogenen“ Parks und Freiflächen?
Antwort (74):
Es gibt Freiräume, die in ihrer Größe, Lage und Gestaltung für ein Quartier eingestuft werden können, wohingegen es andere Freiräume gibt, die eine übergeordnete Wirkung und Nutzung haben (z.B. Herrngarten, Orangerie, Rosenhöhe).

Frage 13c:
Wieso und auf welcher Fläche soll in der Ortsmitte Arheilgens ein solcher neuer Freiraum geschaffen werden?
Antwort (75):
Die Aussage ist nicht korrekt, in der Karte auf Seite 89 ist in der Ortsmitte Arheilgens kein neuer quartiersbezogener Freiraum dargestellt.

Frage 13d:
Wieso soll im Wald im südöstlichen Eberstadt ein solcher neuer Freiraum geschaffen werden?
Antwort (76):
Falls hier ein neues Quartier entstehen sollte, wäre im Sinne der Strategie der Schaffung von quartiersbezogenen Freiräumen auch ein solcher Freiraum mit einzuplanen. Diese Möglichkeit entfällt jedoch durch die Änderungen gemäß Maßgabebeschluss (s.a. Antwort (24) zu Frage 5).

Frage 13e:
Wieso soll im Gewerbegebiet Nord-West/Riedbahnstraße am Waldrand ein solcher neuer Freiraum geschaffen werden?
Antwort (77):
Gemäß der Strategie „Stadträumliche Qualitäten in Arbeitsquartieren stärken“ (s. Seite 76) sind auch in den gewerblich geprägten Gebieten zugeordnete Freiflächen zu entwickeln.

Die drei Karten im Masterplan DA 2030+ auf Seite 45, 71 und 89 sind als skizzenhafte Darstellungen der Strategien zu verstehen. Sie sollen symbolisch und graphisch die Strategien darstellen. Somit sind die einzelnen Darstellungen weder maßstabsgerecht noch exakt in der Lage verortet. Von daher ist die Lage des Symbols „neue quartierbezogene Freiräume“ so gewählt worden, dass sie graphisch nicht mit anderen Darstellungen in dem Bereich kollidiert.

Mit freundlichen Grüßen

Verteiler:

Büro des Herrn Oberbürgermeisters
Büro der Stadtverordnetenversammlung und Gremiendienste m. d. B. um
Verteilung an die Fraktionen

Dr. Barbara Boczek
Stadträtin

Pressestelle

Dezernat III Dezernat V Amt 61 Amt 15

( ) zur Publikation (x ) zur Kenntnis

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