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Der „Masterplan 2030“ für Darmstadt

Sa 19 Sep 2020

Pressemitteilung

Der Flächennutzungsplan und der Verkehrsentwicklungsplan von 2006 sind längst obsolet und seit Jahren ist eine Aktualisierung überfällig.

Im Jahr 2015 beschloß die grün/schwarze Koalition, diese Aktualisierung unter dem Namen „Masterplan“ durchzuführen.

In den nachfolgenden Jahren wurden in diversen Workshops und einem begleitenden Lenkungskreis verschiedene Ideen dazu entwickelt. Als Workshops und Lenkungskreis 2018 ihre Arbeit beendeten, lagen eine Reihe von Konzeptpapieren vor. Diese Materialien sind zu finden unter:

https://www.darmstadt.de/standort/stadtentwicklung-und-stadtplanung/ masterplan-da2030/buergerforen

Diese Konzepte sollten anschließend in einem Gesamtplan zusammengefaßt werden. Diese Arbeiten verzögerten sich mehrfach, das Ergebnis wurde Anfang Juni 2020 vorgelegt:

https://www.darmstadt.de/fileadmin/PDF-Rubriken/Rathaus/
Aemter_und_einrichtungen/61-Stadtplanungsamt/Masterplan2030/
Buergerforum__5/DA2030_Abschlussbericht_End_oeff.pdf

Dieses Ergebnis sollte der Masterplan sein, es unterschied sich in vielen Punkten erheblich von den Workshop-Konzepten. Die Koalition lehnte es ab, die Vorlage in den zuständigen Gremien (insbesondere dem Ausschuß für Stadtplanung) zu behandeln. Daher stellte die FDP eine große Anfrage, um einen Teil der offenen Fragen klären zu lassen. Ohne diese Klärung abzuwarten bestand die Koalition darauf, den Masterplan in der Juni-Parlamentssitzung beschließen zu lassen. Dabei wurde nur eine verkürzte Diskussion mit wenigen Minuten Redezeit pro Fraktion zugelassen.

Die Antwort des Magistrats kam im August. Ein großer Teil der Fragen konnte nicht beantwortet werden. Es zeigt sich, daß auch nach 5 Jahren Arbeit der angebliche Masterplan ein Torso geblieben ist und an keiner Stelle eine Qualität hat, auf die konkrete Stadtplanung aufbauen könnte.

Dies ist um so peinlicher, weil andere Städte durchaus in der Lage waren, in nur zwei Jahren einen kompletten und qualitätvollen Masterplan auszuarbeiten:

https://www.offenbach.de/medien/bindata/of/dir-19/masterplan_/
160303_Broschuere_Masterplan_Offenbach.pdf

Der Vergleich der beiden Masterpläne spricht für sich.

Im Anschluß dokumentieren wir die große Anfrage und die Antwort des
Magistrats.

Die Fragen der FDP sind den Antworten des Magistrats nocheinmal vorangestellt, die Kommentierung der FDP ist folgt danach in kursiv.

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Sehr geehrter Herr Stadtverordneter Beißwenger, sehr geehrte Damen und Herren,

vorweg möchte ich anmerken, dass der Masterplan DA 2030+ einen übergeordneten „Strategie-Plan“ darstellt, der nicht in dem Detaillierungsgrad – wie einige der Fragen gestellt sind – bereits Antworten in der angefragten Tiefe liefern kann. Vielmehr können Fragestellungen zu Art und Weise der Umsetzung erst in den darauffolgenden und vertiefenden Planungsschritten beantwortet werden.

In diesem Zusammenhang möchte ich daran erinnern, dass im Masterplanprozess eigens ein Lenkungskreis Masterplan DA 2030+ eingerichtet wurde, welcher u.a. mit Vertretern der acht politischen Fraktionen der Stadtverordnetenversammlung besetzt war, auch mit einer Vertretung Ihrer Fraktion. Ziel dieses Lenkungskreises war es u. a., während des Prozesses mögliche Fragestellungen oder verschiedene Ansichten frühzeitig, begleitend zum Entstehungsprozess gemeinschaftlich mit externen Fachexperten, Planern und Fachverwaltung zu erörtern und Empfehlungen für den weiteren Masterplanprozess zu formulieren.

Viele der hier vorgetragenen Fragestellungen und Themen wurden bereits während des Masterplanprozesses insbesondere in dem Lenkungskreis behandelt. Es ist daher bedauerlich, dass die Möglichkeit nicht wahrgenommen wurde, diese Fragestellungen im Lenkungskreis zu erörtern.

Das ist ein ziemlich dreister Versuch, mangelhafte Mitarbeit der FDP-Vertreter zu unterstellen.

Fakt ist aber, daß der Masterplan in der vorliegenden Form nie im Lenkungskreis besprochen wurde. Die letzte Sitzung des Lenkungskreises fand im Oktober 2018 statt. Der Masterplan wurde erst danach erstellt und die große Anfrage betrifft im wesentlichen die in dieser Zeit zusätzlich aufgenommenen Aspekte.

Ihre o. g. Große Anfrage beantworte ich wie folgt:

Frage 1, Einleitung:

Auf u. a. S. 44 wird als Ziel formuliert, die städtebauliche Trennung zwischen Wohn- und Gewerbegebieten aufzuheben. Diese Entscheidung ist eine fundamentale Änderung der in Darmstadt und Deutschland bisher üblichen Grundsätze.

Antwort (1):
Die im Masterplan vorgeschlagene Nutzungsmischung betrifft nicht die gewerblichen Betriebe und Standorte, die Emissionen verursachen. „Die Verfügbarkeit neuer und moderner Technologien, neu entstehende Produktionstechniken, fortschreitende Digitalisierungsprozesse sowie die Entgrenzung „klassischer“ Strukturen der Arbeitswelt, wo die Grenzen zwischen Arbeiten, Wohnen und Freizeit verschwimmen, eröffnen gänzlich neue Möglichkeiten und haben unmittelbare Auswirkungen auf die gebaute Stadt. Zu beobachten ist eine Diversifizierung der Anforderung an Standorte und an die dort gelebten Arbeitswelten. Unter den Vorzeichen von Industrie 4.0 findet zum einen ein intensiver Wandel der Produktion statt. In Zeiten flexibler Kleinserienproduktionen, geräuscharmer Fertigungsrobotik und der Technologiesprünge im Bereich 3-D-Druck ist eine Rückkehr der Produktion ins Geschoss und eine stärkere Mischung von Produktion mit Wohnen und Dienstleistung wieder möglich...“ (s. Seite 25).

Die Antwort ist falsch. Die neue „Nutzungsmischung“ beschränkt sich nicht auf harmlose 3-D-Drucker in irgendeiner Wohnung - die sind auch heute schon möglich. Vorgesehen ist im Masterplan aber zusätzliches Wohnen in Gewerbegebieten wie im Bereich Pallaswiesenstraße. Und dort gibt es genug Betriebe, die Emissionen verursachen.

Frage 1a:

Welche Untersuchungen oder Forschungsergebnisse haben im Masterplan zu dieser Entscheidung geführt?
Antwort (2):
In der Geschichte der Stadt lösen sich unterschiedliche Leitbilder ab, in denen sich die Fragestellungen und Problemlagen sowie Antworten der jeweiligen Epoche widerspiegelten. Im Ergebnis können heute in den Städten unterschiedliche Leitbilder „abgelesen“ werden. Im nationalen Aktionsplan zur nachhaltigen Siedlungsentwicklung der Bundesregierung für die HABITAT II Konferenz wurden die Begriffe Dichte, Mischung und Polyzentralität als Leitlinien der zukünftigen Raumentwicklung genannt. Damit wurde ein Gegenmodell zur flächen- und ressourcenintensiven Sub- bzw. Desurbanisierung entworfen. Durch die Nachverdichtung von städtischen Quartieren, ebenso wie Funktions- und Nutzungsmischung sollen Voraussetzungen für eine „Stadt der kurzen Wege“ geschaffen werden. Ebenso wurden die Prinzipien in das Raumordnungsgesetz 1998 als Grundsätze (§ 2 Abs. 2 ROG i.d.F. vom 15. Dezember 1997) aufgenommen: „Die Siedlungsentwicklung ist durch Zuordnung und Mischung der unterschiedlichen Raumnutzungen so zu gestalten, dass die Verkehrsbelastung verringert und zusätzlicher Verkehr vermieden wird.“

Die „Stadt der kurzen Wege“ ist bis heute ein Leitbild der Stadtentwicklung (Beckmann, Klaus J. u.a. 2011, 19). Sie zeichnet sich aus durch eine kompakte Siedlungsgestaltung, durchmischte Funktionen, eine wohnungsnahe Ausstattung mit Versorgungs-, Dienstleistungs-, Freizeit- und Erholungsangeboten sowie die Nähe von Wohnen und Arbeiten bzw. Ausbilden.

Auch der Bundesgesetzgeber pflichtet diesem stadtplanerischen Leitbild durch die Einführung des „Urbanen Gebietes“ in der Baunutzungsverordnung bei.

Netter Exkurs. Ändert aber nichts daran, daß auch weiterhin die Mischung von Gewerbebelastungen und Wohnen kein Planungsziel ist. Der Masterplan sieht auch keine „urbanen Gebiete“ nach Bundesgesetz vor.

Frage 1b:

Welche Vor- und Nachteile würde eine solche Mischung von Wohnungen und Gewerbe für die Betroffenen haben?

Antwort (3):
Die „durchmischte Stadt“ und die „Stadt der kurzen Wege“ führen im Hinblick auf Wohnen und Arbeiten zu kürzeren Arbeitswegen und damit zu weniger und umweltfreundlicherem Berufsverkehr (Zeitgewinn erhöht Lebensqualität der Beschäftigten, geringere Verkehrsemmissionen, mehr Lebensqualität für Anlieger, mehr Klimaschutz).

Frage 1c:

Welche Konsequenzen hätte es für Betriebe mit Emissionen, wenn im bisherigen Gewerbegebiet nun Wohnungen entstehen?
Antwort (4):
Wie bereits in der Einleitung zur Frage 1 beantwortet, ist es kein Ziel des Masterplans, „die städtebauliche Trennung zwischen Wohn- und Gewerbegebieten aufzuheben“.

Wie bereits oben kommentiert sieht der Masteplan im „Schlüsselraum“ Pallaswiesenstraße genau diese Aufhebung vor.

Frage 1d:

Wie soll die für Bewohner nötige Infrastruktur (z.B. Kindergärten oder Nahversorgung) organisiert werden, wenn ihre Wohnungen zwischen Gewerbebetrieben verstreut liegen?

Antwort (5):
Siehe Antwort (4) Frage 1c.

Frage 2, Einleitung:

Potential für Verdichtung
Auf S. 45 des Plans sind sieben Bereiche der Stadt als Flächen mit „Potenzial für Verdichtung“ gekennzeichnet.

Frage 2a:

Nach welchen Kriterien sind diese sieben Bereiche ausgewählt und abgegrenzt worden?

Antwort (6):

Die Gebiete wurden anhand der vorherrschenden Baustrukturen, die ein Nachverdichtungspotential haben (z.B. Zeilenbebauung, Einzelhausgebiete), oder anhand größerer unbebauter Flächen ermittelt.

Das ist eine vage Beschreibung, aber es fehlen nachvollziehbare Kriterien, mit denen man „Verdichtungspotential“ im konkreten Fall prüfen kann.

Frage 2b:

Welchen Verdichtungsgrad haben diese sieben Bereiche heute?
Antwort (7):
Diese Fragestellung wird in einem nächsten Planungsschritt im Rahmen der Umsetzung der Strategie „Innenentwicklung“ vertiefend untersucht.

Es ist also nicht einmal bekannt, wie verdichtet die geplanten Potenzialflächen sind. Offenbar sind diese rein nach Bauchgefühl in den Plan eingezeichnet worden. Das würde auch erklären, warum manche der geplanten Verdichtungsflächen beim Ortstermin nicht wirklich nach größeren Verdichtungsmöglichkeiten aussehen.

Frage 2c:

Welchen Grad an Verdichtung strebt die Planung an?

Antwort (8):

Diese Fragestellung wird in einem nächsten Planungsschritt im Rahmen der Umsetzung der Strategie „Innenentwicklung“ vertiefend untersucht.

Frage 2d:

Was unterscheidet das Vorgehen in diesen Verdichtungszonen von möglicher Verdichtung im übrigen Stadtgebiet?

Antwort (9):
Diese Bereiche werden in einem nächsten Planungsschritt im Rahmen der Umsetzung der Strategie „Innenentwicklung“ vertiefend untersucht.

Frage 2e:

Ist die angestrebte Verdichtung mit den derzeit in diesen Gebieten gültigen Bebauungsplänen vereinbar?

Antwort (10):
Diese Fragestellung wird in einem nächsten Planungsschritt im Rahmen der Umsetzung der Strategie „Innenentwicklung“ vertiefend untersucht.

Fazit der Antworten zur Verdichtung: Der Masterplan ist unfertig und hat die zentral wichtigen Möglichkeiten zur Nachverdichtung überhaupt noch nicht untersucht.

Eine zusätzliche „Strategie Innenentwicklung“ war bisher nicht vorgesehen, ist auch vom Stadtparlament nicht beauftragt und finanziert worden, der Zeitplan dafür ist unklar.

Frage 3, Einleitung:

Familienhäuser

Auf S. 46 wird festgestellt: „Der Neubau von Einfamilienhäusern bleibt zukünftig die absolute Ausnahme.“ Dabei können auch Einfamilienhäuser problemlos mit der geforderten Dichte von 60 Einheiten pro Hektar realisiert werden und sie haben keinerlei ökologische oder städteplanerische Nachteile gegenüber Geschosswohnungsbau. Umgekehrt gehören Eigenheime zur gefragtesten Wohnkategorie vor allem für Familien.

Antwort (11):

Die Aussage, dass „auch Einfamilienhäuser problemlos mit der geforderten Dichte von 60 Einheiten pro Hektar [Bruttowohnbauland] realisiert werden und sie keinerlei ökologische oder städteplanerische Nachteile gegenüber Geschosswohnungsbau haben“, ist so nicht korrekt.

Im Folgenden ein paar stadtplanerische Grundlageninformationen hierzu:

Bruttowohnbauland beinhaltet:

- Nettowohnbauland (= überbaute und nicht überbaute Grundstücksfläche, grundstückseigene Zuwegungen und Einstellplätze),

- innere Erschließungsflächen (= Flächen für fließenden und ruhenden Verkehr sowie für Fuß- und Radverkehr) und

- Infrastrukturflächen (Grünflächen, Spiel- und Sportplätze, Versorgungseinrichtungen).
Um eine Dichte von 60 WE/ha Bruttowohnbauland zu erreichen, ist neben den einzelnen Grundstücken ein nicht unerheblicher Anteil an Flächen für Erschließung und für Infrastruktur einzurechnen. Unter Einhaltung des gerade Erläutertem kann mit freistehenden Einfamilienhäusern mit Grundstücksgrößen zwischen 400 und 500 qm nur eine Dichte von rd. 17-18 WE/ha, mit Doppelhäusern mit Grundstücksgrößen zwischen 260 und 375 qm eine Dichte von rd. 24-28 WE/ha, Reihenhäuser mit Grundstücksgrößen zwischen 130 und 190 qm eine Dichte von rd. 42 WE/ha erzielt werden (s. Quelle: Städtebau, Bd. 1, Dieter Prinz, Stuttgart 1995).
Darüber hinaus ist zu konstatieren, dass der notwendige Flächenanteil für Erschließungsstraßen in Einfamilienhausstrukturen um ein Vielfaches im Vergleich zum Geschosswohnungsbau liegt. Höhere Dichten bringen einen verringerten Erschließungs- und Verkehrsaufwand mit sich und ermöglichen eine effizientere Ver- und Entsorgung und sind damit für die Stadt Darmstadt und die Steuerzahler deutlich kostengünstiger. Im Ergebnis ist festzuhalten, dass die kompakte Stadt gleichzeitig ein Beitrag zum Klimaschutz durch weniger Stadtverkehr und weniger Flächenversiegelung auf der "grünen Wiese“ ist.

Interessant. Der Masterplan beruht auf Planungsgrundlagen aus den 90er Jahren! Selbstverständlich ist auch mit Einfamilienhäusern eine deutlich dichtere Bebauung möglich. Gerade in Darmstadt gibt es dazu Initiativen (Contimade, Tiny houses …), die dem Baudezernat aber offenbar nicht bekannt sind.

Frage 3a:

Welche Gründe führten im Masterplan dazu, dass Einfamilienhäuser nicht mehr gebaut werden sollen?

Antwort (12):

Um die Vorgaben der Regional- und Landesplanung zu entsprechen ist der Dichtewert von mindestens 60 Wohneinheiten je Hektar bezogen auf Bruttowohnbauland in Darmstadt einzuhalten. Diese Dichtevorgabe kann nicht mit der Planung von Einfamilienhausgebieten erreicht werden (s.o. Antwort 11).

Frage 3b:

Gibt es eine Untersuchung über die Wohnformen, die von den Darmstädtern besonders nachgefragt werden?

Antwort (13):

Ja, es gibt Untersuchungen hierzu. Derzeit werden insbesondere bezahlbare Wohnungen in Darmstadt nachgefragt. Der Bau von Einfamilienhäusern ist in Anbetracht der vorherrschenden Bodenpreise nicht als bezahlbar anzusehen.

Auch diese Aussage ist falsch. Es gibt eine hohes Interesse an Einfamilienhäusern, und bei entsprechender Bauweise sind diese auch „bezahlbar“. Insbesondere da „bezahlbar“ ein völlig undefiniertes Kriterium ist - der aktuell realisierte Geschoßwohnungsbau z. B. in der Lincolnsiedlung ist jedenfalls kaum als „bezahlbar“ zu bezeichnen.

Frage 3c:

Ist den Masterplanern bewusst gewesen, dass diese Vorschrift insbesondere große Vermieter begünstigt, mit denen viele Darmstädter keine guten Erfahrungen gemacht haben?

Antwort (14):

Dieses ist eine nicht haltbare Unterstellung.

Offenbar sind dem Magistrat die Presseberichte zu Problemen Darmstädter Mieter mit Vonovia und anderen Baugesellschaften nicht bekannt.

Frage 3d:

Ist den Masterplanern bewusst, dass Eigenheimgärten im Schnitt deutlich mehr für Biodiversität und Artenreichtum beitragen als die Grünflächen um Geschoßwohnungsanlagen?

Antwort (15):

Dieser Behauptung wird widersprochen: Gerade die Bauverein AG hat beispielsweise in jüngster Zeit die Vorgärten ihrer Geschosswohnungsbauten mit einer Biodiversität fördernden Wiesensaat eingesät. Viele Privateigentümer hingegen versiegeln ihre Gärten zu Schottergärten oder Stellplätzen.

Die Wiesensaat des Bauvereins ist ein Einzeltest, dessen Ergebnisse noch nicht bekannt sind. Ansonsten dominieren im Geschoßwohnungsbau in Darmstadt triste Abstandsflächen mit etwas Gras und Büschen. Schottergärten kommen in manchen Vorgärten (auch des Bauvereins) vor, sind aber im Privatbereich die Ausnahme und in den eigentlichen Gartenanlagen nicht zu finden. Jeder Spaziergang durch ein beliebiges Darmstädter Einfamilienhaus-Viertel zeigt, daß die Gärten eine beachtliche Biodiversität aufweisen.

Frage 4, Einleitung:

Verkehrsentwicklung

Der als Bestandteil des Masterplans angekündigte Verkehrsentwicklungsplan (Mobilitätskonzept) fehlt bisher. Es ist daher nicht klar, ob die geplante Verkehrsinfrastruktur geeignet und ausreichend ist, um die im Masterplan enthaltenen massiven Nutzungsausweitungen zu versorgen. Eine Beschlussfassung über den Masterplan ohne Kenntnis des Verkehrsentwicklungsplans ist daher sinnlos.

Antwort (16):

Im Masterplan wurde das Thema „Mobilität“ im Arbeitsfeld „Mobile Stadt“ intergiert bearbeitet und ein strategisches Konzept für die Mobilitätsentwicklung im Masterplan DA 2030+ erstellt.
Zur Erarbeitung eines vertiefenden Mobilitätskonzeptes sind Vorgaben durch eine perspektivische Stadtentwicklungsplanung Voraussetzung. Vor diesem Hintergrund kann nun, aufbauend auf den Ergebnissen des Masterplans DA 2030+, das Mobilitätskonzept DA 2030+ erarbeitet werden.

Der vorliegende Masterplan enthält kein strategisches Konzept zur Mobilität.

Frage 4a:

Wann wird der schon mehrfach angekündigte Verkehrsentwicklungsplan fertiggestellt?

Antwort (17):

Aufbauend auf den Ergebnissen des Masterplans DA 2030+ wird das Mobilitätskonzept DA 2030+ erarbeitet. Dieses ersetzt den bestehenden Verkehrsentwicklungsplan von 2006. Als grobe Zeitschiene wird hier von einem Bearbeitungszeitraum von rd. 2 Jahren ausgegangen.

Der Verkehrsentwicklungsplan von 2006 wurde obsolet, als nach der Kommunalwahl 2011 die Nordost-Umgehung abgeplant wurde. Die Aktualisierung ist seit Jahren im Verzug. Die letzten beiden Ankündigungen des Magistrats waren im Sommer 2019 „Verkehrsentwicklungsplan kommt bis Ende 2019“ und Frühjahr 2020 „Verkehrsentwicklungsplan kommt mit dem Masterplan“.

Jetzt liegt der Masterplan vor und die wichtigste Komponente fehlt weiterhin. Die vage Angabe „grobe Zeitschiene“ läßt erwarten, das es noch einige Jahre brauchen wird.

Frage 4b:

Wieso ist im Masterplan vom Ausbau des ÖV-Netzes (insbesondere Schiene) die Rede, wenn in den Plänen (außer einem kurzen Lückenschluss) überhaupt keine neuen Schienenverbindungen enthalten sind?

Antwort (18):

In den Karten ist unter „Entwicklungsachse ÖPNV“ der weitere schienengebundene Ausbau des ÖPNV dargestellt. Vertiefende Aussagen zu neuen Trassen innerhalb des Stadtkörpers sind im Mobilitätskonzept zu erarbeiten.

Frage 4c:

Ist die vorgesehene neue S-Bahn-Station an der Pallaswiesenstraße mit dem RMV abgestimmt?

Antwort (19):

Der Masterplan DA 2030+ stellt Strategien und Ziele dar, die Umsetzung dieser Ziele erfolgt in einem nächsten Planungsschritt, zum Thema ÖPNV Ausbau im Mobilitätskonzept.

Frage 4d:

Ist die vorgesehene Schaffung von neuen Tickets mit Integration aller Verkehrsträger (S. 60) mit dem RMV abgestimmt?

Antwort (20):

Die den Handlungsfeldern zugeordneten Maßnahmen sind Vorschläge und Ideen für Projekte. Die Umsetzung dieser Vorschläge und Ideen erfolgt in einem nächsten Planungsschritt, zum Thema ÖPNV insbesondere im Mobilitätskonzept.

Frage 4e:

Was ist unter der angestrebten „Flächengerechtigkeit“ (S. 61) zu verstehen, was ist derzeit bei den Flächen „ungerecht“ und was ist der Maßstab für die angestrebte „Gerechtigkeit“?

Antwort (21):

Die meisten Straßenquerschnitte weisen aktuell einen überproportional großen Flächenanteil für den motorisierten Individualverkehr auf. Unter Flächengerechtigkeit versteht man, diese Flächen zugunsten des Umweltverbundes, nämlich Fuß- und Radverkehr sowie ÖPNV „gerecht“, d.h. unter Betrachtung der Belange aller Verkehrsteilnehmenden, neu zu ordnen.

Der neu erfundene ideologische Begriff „Flächengerechtigkeit“ kann von den Planern nicht definiert werden. Es liegen keine Zahlen vor, welche Verkehrsflächen in der Stadt von welchen Verkehrsträgern genutzt werden, und was umgekehrt die verschiedenen Verkehrsträger an Verkehrsleistung (in Form von Personenkilometern oder Frachtkilometern) erbringen.

Es ist daher nicht möglich, die Proportionalität zwischen diesen zwei unbekannten Größen zu bestimmen. Die Behauptung einer angeblich ungerechten Verteilung oder eines „überproportional großen Flächenanteils“ ist völlig aus der Luft gegriffen.

Frage 4f:

Auf S. 61 wird behauptet, das Mobilitätskonzept der Lincoln-Siedlung würde belegen, dass die Streichung von Parkplätzen keinen Einschnitt in die individuelle Mobilität bedeuten würde. Wie können die Masterplaner das beurteilen, obwohl die Lincoln-Siedlung erst in Bau ist und noch keine Praxiserfahrungen mit der Abdeckung von Mobilitätsanforderungen bestehen?

Antwort (22):

Die in der Frage formulierte Behauptung, dass zur Lincoln-Siedlung keine Praxiserfahrungen bestehen, ist nicht korrekt. Sehr wohl leben in der Lincoln-Siedlung bereits Hunderte von Bewohnerinnen und Bewohner seit mehreren Jahren – die Zahl steigt mit jeder Baufertigstellung fortlaufend. All diese Bewohnerinnen und Bewohner werden seit Beginn an kontinuierlich in der Umsetzung des Mobilitätskonzeptes eingebunden, alle Umsetzungsschritte werden begleitend evaluiert.

Selbstverständlich gibt es in der Lincolnsiedlung schon Bewohner. Aber eben nur in einem Teil des Geländes. Trotzdem gibt es schon jetzt Probleme wegen der fehlenden Parkplätze (siehe Stellungnahme der Polizei zur Entwicklung des Ludwigshöhviertels). Ob das Mobilitätskonzept für die Lincolnsiedlung wirklich ausreicht um das voll ausgebaute Viertel zu versorgen ist offen und nach heutigem Kenntnisstand zu bezweifeln.

Frage 4g:

Bei der geplanten Streichung von Parkplätzen wird vorgeschlagen, den betroffenen Bewohnern „die Mehrwerte der geplanten Umverteilung“ zu vermitteln (S. 62). Ist dabei auch geplant, die Wünsche der Bewohner abzufragen und zu berücksichtigen oder ist nur die Propagierung der Masterplan-Vorgaben gedacht?

Antwort (23):

Die Beteiligung der Bürgerschaft ist ein allgemeingültiger städtischer Beschluss. Selbstverständlich werden bei allen zukünftigen Planungen und Umsetzungsschritten die Bürgerschaft und die betroffenen Bürgerinnen und Bürger mit einbezogen.

„Einbezogen“ heißt nach bisheriger Erfahrung nur, daß die betroffenen Bürger im Nachhinein über die städtischen Beschlüsse informiert werden. Wünsche der Bürger werden regelmäßig abgelehnt, wenn sie nicht zu den Plänen des Magistrats passen.

Frage 5, Einleitung:

Waldflächen

Der Masterplan sieht prioritär aber auch perspektivisch etwa 100 Hektar Waldrodungen z.B. in Eberstadt Süd, südlich des Friedhofes, aber auch im Bereich östlich der Heinrich-Delp-Str. vor.
Antwort (24):
Die Stadtverordnetenversammlung hat in ihrer Sitzung am 25. Juni 2020 den Masterplan DA 2030+ als räumliche Entwicklungsstrategie beschlossen.

Gleichzeitig wurde einem sogenannten Maßgabeantrag zugestimmt, der die Aussagen des Masterplans DA 2030+ zu potentiellen Flächen für die Schaffung von neuem Wohnraum erläutert und ergänzt. In diesem Maßgabentrag wurde u.a. beschlossen, dass keinerlei bewaldete Flächen im Außenbereich der Wissenschaftsstadt Darmstadt für die Wohnungsbauentwicklung in Anspruch genommen werden. Alle Waldflächen bleiben somit grundsätzlich erhalten. In Folge erübrigen sich die nachfolgenden Antworten zu den Fragen 5a-5c.

Dieser Beschluß sah nur einen vorläufigen Schutz bis zum Jahr 2030 vor. Und er betraf auf nur Waldflächen im Außenbereich, das „alle Waldflächen“ erhalten bleiben sollen ist also falsch.

Frage 5a:

Wo sind die Flächen für die Ersatzaufforstung?

Antwort (25):

Siehe Antwort (24) Frage 5.

Frage 5b:

Einige dieser Flächen greifen in die Landschaft der eiszeitlichen Dünen ein. Wie passt das zum Naturschutzgedanken und dazu, dass für dieses Gebiet die Aufnahme in den Geo-Park Bergstraße geplant ist?

Antwort (26):

Siehe Antwort (24) Frage 5.

Frage 5c:

Stimmt es, dass der Naturschutzbeirat den Masterplan 2030+ für überarbeitungswürdig empfindet ?

Antwort (27):

Siehe Antwort (24) Frage 5.

Frage 6, Einleitung:

„Schlüsselräume“

Auf S. 105 ff. sind drei „Schlüsselräume“ beschrieben, in denen vorrangig Veränderungen stattfinden sollen. Die genaue Art der Änderungen bleibt unklar, die beschreibenden Graphiken sind Symbolzeichnungen ohne konkrete Darstellung der bestehenden Bebauung oder der Neuprojekte.

Antwort (28):

Die Schlüsselräume wurden ausgewählt und herangezogen um für die drei Handlungsfelder exemplarisch auf räumlicher/stadtstruktureller Ebene Möglichkeiten der Anwendung der Strategien zu verdeutlichen. Diese räumliche Darstellung ist, sowie der Masterplan DA 2030+ auch, auf einer übergeordneten Strategie-Ebene zu verstehen. Vor diesem Hintergrund sind die Skizzen symbolisch und als Prinzip- Skizzen zu verstehen. Die Planung von Maßnahmen ist in weiteren Planungsschritten zu erarbeiten und zu konkretisieren.

Auch hier: Der Masterplan ist unfertig und die erwarteten Ziele wurden nicht erreicht. Die weiteren Maßnahmen sind bisher nicht beschlossen und finanziert, der Zeitplan dafür ist unklar.

Frage 6a:

Welche der Flächen im für die Neuplanung vorgesehenen Abschnitt der Rheinstraße sind im städtischen Besitz?

Antwort (29):

Die Grundstücke im Bereich des Schlüsselraums Rheinstraße sind, bis auf die Verkehrsflächen, überwiegend im privaten Eigentum.

Das bedeutet daß vorhandener privater Baubestand massiv verändert werden soll. Dafür fehlt jede Rechtsgrundlage.

Frage 6b:

Welche Flächen in diesem Abschnitt der Rheinstraße (außer dem Grundstück Rheinstraße 99) bieten nach Einschätzung der Masterplaner die Möglichkeit für eine Neuplanung?

Antwort (30):

Möglichkeiten für Neuplanungen bieten insbesondere die Nordseite der Rheinstraße und mindergenutzte private Grundstücke.

Eine Neuplanung ist nur bei einem einzigen Grundstück (Rheinstraße 99) möglich. Daß die Besitzer der übrigen Grundstücke die Ansicht des Magistrats teilen, ihre Flächen wären „mindergenutzt“, ist zu bezweifeln.

Frage 6c:

Wieso sind die bereits möglichen Ausbaumöglichkeiten für das Grundstück Rheinstraße 99 in den letzten Jahrzehnten vom Besitzer nicht genutzt worden?

Wird sich das durch den Masterplan ändern?

Antwort (31):

Dies kann nur vom Eigentümer beantwortet werden. Beratende Gespräche mit den Anrainern werden – wie bereits in der Vergangenheit auch – kontinuierlich fortgeführt.

Selbst für die einzige echte Planungschance im „Schlüsselraum“ ist den Planern nicht bekannt, wieso dort bisher nicht ausgebaut wurde. Damit sind auch Neuplanungen ziemlich sinnlos.

Frage 6d:

Mit welchen der privaten Grundstücksbesitzer in diesem Abschnitt der Rheinstraße wurden bereits Gespräche geführt, ob diese bereit sind ihren aktuellen Gebäudebestand zu ersetzen oder zu ergänzen?

Antwort (32):

Es wurden mit verschiedenen Eigentümern Gespräche über die Entwicklung auf den jeweiligen Grundstücken geführt.

„Verschiedene“ Eigentümer ist wohl zu verstehen als „sehr wenige“. Und offenbar blieben diese Gespräche ergebnislos, denn der zweite Teil der Frage wurde nicht beantwortet.

Frage 6e:

Welche der Flächen im für die Neuplanung vorgesehenen Abschnitt der Pallaswiesenstraße sind im städtischen Besitz?

Antwort (33):

Die Grundstücke im Bereich des Schlüsselraums Pallaswiesenstraße sind, bis auf die Verkehrsflächen, überwiegend im privaten Eigentum.

Frage 6f:

Welche dieser Flächen sind für die vorgesehenen Parks und Wasserflächen geeignet?

Antwort (34):

Weiterführende vertiefende städtebauliche Planungen einschließlich der Aussagen zu Möglichkeiten von Frei-, Grün- und Wasserflächen im Bereich der Pallaswiesenstraße sind in einem nächsten Planungsschritt zu erarbeiten.

Auch hier wieder: Es werden vage Planungsideen formuliert, obwohl die Gegebenheiten vor Ort nicht untersucht wurden. Der „nächste Planungsschritt“ war bisher nicht vorgesehen und der Zeitplan dafür ist offen.

Frage 6g:

Auf S. 109 wird von „drei neuen Ankernutzungen“ im Bereich Mainzer Straße gesprochen. Welche drei Nutzungen sind hier geplant?

Antwort (35):

Die auf Seite 109 zitierten „drei Ankernutzungen“ werden im selbigen Satz und einem Satz zuvor (Seite 108) erläutert: „Im Pallaswiesenviertel kann durch eine (städte-)bauliche Entwicklung und Konzentration entlang der Pallaswiesenstraße eine neue Mitte (1) für das gesamte Viertel geschaffen werden. Mit der Erweiterung der Weststadt-Szene an den Bahngleisen zu einem kreativen Mittelpunkt (2) und der Aufwertung des Stadteingangs mit Mobilitätspunkt (3) an der Mainzer Straße werden drei Ankernutzungen entwickelt.“

Frage 6h:

Welche Wald- und Kleingartenflächen sind für die Bebauung mit „neuen Hubs“ und „bezahlbarem Wohnen“ im Bereich des „Südbands“ vorgesehen?

Antwort (36):

Diese Fragestellung wird in einem nächsten Planungsschritt im Rahmen der weiteren Planungen zum „Südband“ vertiefend untersucht.

Das „Südband“ gehört nicht zu den Flächen, die vom in Antwort 24 erwähnten Beschluß vorerst ausgenommen sind. Die Planzeichnungen im Masterplan sind sehr ungenau, es könnten von den geplanten Baumaßnahmen bis zu 10 Hektar Natur betroffen sein.

Frage 6i:

Sollen die neuen Wohngebäude im „Südband“ ausschließlich durch den dargestellten Fahrradweg erschlossen werden? Falls nicht, welche weitere Verkehrserschließung ist hier geplant?

Antwort (37):

Die drei Karten im Masterplan DA 2030+ auf Seite 45, 71 und 89 stellen im Bereich des Südbandes neben der Signatur der Radverbindung ebenfalls eine „Entwicklungsachse ÖPNV“ dar. Hiermit ist der weitere schienengebundene Ausbau des ÖPNV beinhaltet.

Frage 6j:

Nach Graphik auf S. 110 sollen vermutlich im Bereich Felsingstraße „gemischte Quartiere“ geschaffen werden. Wieso soll gerade dieser Bereich dafür geeignet sein?

Antwort (38):

Im Bereich der Felsingstraße ist bereits heute eine Vielzahl an unterschiedlichsten Nutzungen vorhanden.

Dieser Bereich ist in den letzten Jahren neu geplant und bebaut worden (altes TÜV-Gelände). Es ist unverständlich, warum gerade hier eine neue Planung vorgesehen wird.

Frage 7, Einleitung:

Impulszentren

Auf dem Plan S. 71 sind neun „Neue Impulszentren (funktionale Profilierung)“ gekennzeichnet.

Frage 7a:

Was ist die Definition eines solchen „Impulszentrums“?

Antwort (39):

Leitidee bei der Verortung und Anordnung der Impulsräume ist die Entwicklung eines Rings aus Impulsräumen entlang des Siedlungsrandes der Stadt. Diese Impulsräume sind Mobilitätsknotenpunkte, Stadttore, aber auch Ausgangs- bzw. Mittelpunkte von Quartiersentwicklungen. Sie kombinieren attraktive Orte des Wohnens und Arbeitens mit infrastrukturellen Ausstattungen. Die Veränderungen finden am Stadtrand statt und entlasten auf unterschiedliche Art und Weise das Zentrum. Sie sind nicht als Konkurrenz zu sehen, sondern vielmehr als Ergänzung. Es entstehen neue Quartiere mit urbanem Charakter und bestehende Quartiere können stärker stadträumlich qualifiziert werden.

„Impulszentrum“ gehört zu den PR-Begriffen, die für diesen Masterplan erfunden wurden, obwohl sie nicht zum städtebaulichen Fachvokabular gehören und deswegen auch nicht definiert sind. Die Antwort zeigt, daß die Planer selber nicht genau wissen, wie die Definition sein soll.

Ein „Impulszentrum“ soll also gleichzeitig Wohnen, Arbeiten, Mobilität, Infrastruktur und Stadttor beinhalten. Die „Impulszentren“ sollen am Siedlungsrand liegen und gleichzeitig Mittelpunkte eines Quartiers sein. Völlig absurd.

Frage 7b:

Welches sind im Gegensatz zu diesen neuen die alten „Impulszentren“ in Darmstadt?

Antwort (40):

Der Hauptbahnhof und das anschließende Europaviertel kann bereits heute als Impulszentrum gesehen werden.

Der Hauptbahnhof UND das anschließende Viertel? Dann wäre „Impulszentrum“ letztlich ein kompletter Stadtteil. Wie nach diesem Beispiel neue „Impulszentren“ am Karlshof oder am Ortsrand von Wixhausen entstehen sollen bleibt unklar.

Frage 7c:

Welche Eigenschaften muss ein „Impulszentrum“ haben?

Antwort (41):

Das Essentielle dieser Impulszentren sind ein oder mehrere Bezugspunkte, die eine symbolische, identitätsstiftende Wirkung ausstrahlen und einem (Quartiers-)Zentrum entsprechend infrastrukturelle Ausstattungen besitzen. In diesem Umfeld sind vielfältige Entwicklungen für Gewerbe, Wohnen, Versorgung und Freizeit möglich. Verschiedene Impulszentren stärken bestehende Quartiersstrukturen, andere Impulszentren hingegen lassen neue Strukturen mit besonderen räumlichen, funktionalen und identitätsstiftenden Qualitäten entstehen. In den Impulszentren befinden sich die zentralen Mobilität- punkte der Stadt mit einer Anknüpfung in die Region. Insgesamt gibt es zwölf „Impulszentren“, die in den meisten Fällen an Bahnhöfen bzw. Haltestellen der (Straßen-)Bahn liegen und so besser die Funktion als Zentrum und Mobilitätsknotenpunkt erfüllen können.

Es gibt also verschiedene Sorten von „Impulszentren“. Die alle irgendwie als eierlegende Wollmilchsau funktionieren.

Frage 7d:

Wie wird ein „Impulszentrum“ städteplanerisch umgesetzt?

Antwort (42):

Die weitere städtebauliche Entwicklung der verschiedenen unterschiedlich geprägten Impulszentren erfolgt in darauffolgenden Planungsschritten.

Und wieder: Eine vage Idee wird angerissen, aber kein Ergebnis geliefert und auf weitere Planungen verwiesen.

Frage 7e:

Was ist konkret mit „funktionaler Profilierung“ gemeint?

Antwort (43):

Mit „funktionaler Profilierung“ ist eine jeweils an eine für die Örtlichkeit, für einen bestimmten Aufgabenbereich angepasste Entwicklung und eine besondere charakteristische, markante Prägung gemeint.

Frage 7f:

Was bedeutet es für Stadtbereiche (wie Kranichstein und Eberstadt), wenn sie kein solches „Impulszentrum“ bekommen?

Antwort (44):

In der Karte auf Seite 71 ist in Eberstadt ein Impulszentrum dargestellt. Darüber hinaus sind die vorhandenen Strukturen in Kranichstein stabil und bleiben bestehen.

Frage 8, Einleitung:

„Stadt- und freiräumliche Qualitäten“

Auf dem Plan S. 71 sind 8 Bereiche der Stadt als „Stadt- und freiräumliche Qualitäten“ gekennzeichnet.

Frage 8a:

Welche Stadtqualitäten sind hier gemeint?

Antwort (45):

In der Karte auf Seite 71 ist die Signatur „Stadt- und freiräumliche Qualitäten“ unter dem Titel „Entwickeln“ zu finden. Die Aussage dieser Darstellung ist, dass in diesen Bereichen entsprechende stadträumliche und freiräumliche Qualitäten zu entwickeln sind.

Kriterien, an denen sich „stadträumliche Qualitäten“ messen lassen sind unter anderem folgende (nicht abschließend):

- attraktives Stadtbild

- Maßstäblichkeit

- gestalterische Vielfalt, Komplexität und Ästhetik

- hohe Gestaltungsqualitäten im öffentlichen Raum

- Nutzungsvielfalt und Erlebnispotenziale

- hohe Aufenthaltsqualität

Frage 8b:

Was sollen „freiräumliche Qualitäten“ sein?

Antwort (46):

Kriterien, an denen sich „freiräumliche Qualitäten“ messen lassen sind unter anderem folgende (nicht abschließend):

- gestalterische Vielfalt, Komplexität und Ästhetik

- Ausstattungsmerkmale, z.B. Wasser(-flächen)

- Nutzungsvielfalt und Erlebnispotenziale (Raum zum Verweilen, für Bewegung, Erholung, Begegnung, Kommunikation)

- Beschattung bzw. Belichtung

- Ruhe, Lärmabschirmung

- Belüftung, Windschutz

Frage 8c:

Nach welchen Kriterien sind diese 8 Bereiche ausgewählt und abgegrenzt worden?

Antwort (47):

Gemäß der Strategie „Stadträumliche Qualitäten in Arbeitsquartieren stärken“ (s. Seite 76) sind diese insbesondere gewerblich geprägte Bereiche.

Frage 8d:

Was bedeutet es für einen Stadtbereich, wenn er in diese Kategorie fällt?

Antwort (48):

Es bedeutet für einen Stadtbereich, dass insbesondere hier aktuell nur wenige „stadt- und freiräumliche Qualitäten“ vorhanden sind.

Frage 8e:

Was bedeutet es umgekehrt für die restliche Stadt, die diese Qualitäten offenbar nicht hat?

Antwort (49):

Die Signatur bedeutet „zu entwickeln“ und nicht „zu erhalten“. Somit bedeutet dieses für die restliche Stadt, dass hier bereits ein gewisses Grundmaß an „stadt- und freiräumlichen Qualitäten“ vorhanden ist.

Frage 9, Einleitung:

„Siedlungskanten“

Auf S. 44 wird die Schaffung von klaren „Siedlungskanten“ als Ziel formuliert.

Frage 9a:

Wie ist „Siedlungskante“ im Sinne des Masterplans definiert?

Antwort (50):

Eine Siedlungskante ist im Allgemeinen dort, wo der Siedlungsrand der Stadt aufhört und die Außenbereichsfläche beginnt. Dieses ist Planungsgrundlage u. a. bei der Beurteilung von Baugenehmigungen und wird auch so im Baugesetzbuch unterschieden (§ 34 BauGB „Zulässigkeit von Vorhaben innerhalb der im Zusammenhang bebauten Ortsteile“ und § 35 BauGB „Bauen im Außenbereich“). Diese Definition gilt auch für den Masterplan.

Mit der Strategie „Balance aus Innenentwicklung und der Schaffung klarer Siedlungskanten herstellen“ geht es vielmehr darum, einen klaren – wenig „zerfransten“ oder „ausgedünnten“ Siedlungsrand auszubilden. Bei der Verteilung des Wachstums ist es das Ziel, eine klare Begrenzung zwischen Stadt und Landschaft zu schaffen. Damit kann der Zersiedelung der Landschaft begegnet werden.

Immerhin: Es wird einmal ein klar definierter Begriff verwendet. Aber es bleibt offen, ob die „klare“ Kante mit einem großen Wohnblock und freier Fläche daneben städtebaulich und für die Natur besser ist als eine offene Struktur, in der Häuser mit Gärten in die offene Natur übergehen. Die praktische Erfahrung läßt darauf schließen, daß Spaziergänger und Erholungssuchende den „zerfransten“ Siedlungsrand lieber aufsuchen als die „klare Kante“.

Frage 9b:

Wo in Darmstadt finden sich derzeit schon Beispiele für solche „Siedlungskanten“?

Antwort (51):

Eine klare Siedlungskante liegt im Stadtgebiet zumeist dann vor, wenn der Abschluss der Siedlungskante eine öffentliche Verkehrsfläche in Form einer Straße oder eines Fuß-/Radwegs bildet. Dieses ist z. B. in Kranichstein im Wohngebiet K6 zur südlich gelegenen öffentlichen Grünfläche zu sehen oder – ebenfalls in Kranichstein – nordöstlich der Wendelstadtanlage entlang der Parkstraße.

Frage 9c:

Was sind die Vor- und Nachteile einer solchen „Siedlungskante“ im Vergleich zur üblichen Stadtrandgestaltung?

Antwort (52):

Siehe Antwort (50) Frage 9a.

Frage 9d:

Mit welchen baurechtlichen Maßnahmen sollen solche „Siedlungskanten“ hergestellt werden?

Antwort (53):

Diese Fragestellung wird in nächsten Planungsschritten im Rahmen der weiteren Planungen bei der Untersuchung von „Potentialflächen“ vertiefend untersucht.

Und wieder: Der Masterplan ist unfertig und auch für die „Potentialflächen“ wird noch eine weitere Untersuchung benötigt, die bisher weder beschlossen noch finanziert ist und für die es auch keinen Zeitplan gibt.

Frage 9e:

Wieso sollen (laut Plan S. 45) „Siedlungskanten“ zwischen Grünflächen innerhalb und außerhalb der Kanten-Grenzziehung etabliert werden (z.B. am Jagdschloss Kranichstein oder nördlich des Seiterswiesenwegs)?

Antwort (54):

Die Darstellung der „Siedlungskante“ in der Karte auf Seite 45 ist symbolisch und grafisch zu sehen und nicht in der 1:1 Übertragbarkeit in allen Siedlungsbereichen, insbesondere bei den Grünräumen.

Frage 10:

„Produktive“ Straßenräume

Auf dem Plan S. 71 werden verschiedene Straßenabschnitte in Darmstadt als „produktive Straßenräume“ gekennzeichnet.

Frage 10a:

Wie ist ein „produktiver Straßenraum“ definiert?

Antwort (55):

Diverse Straßen eigenen sich als Entwicklungsachsen. Es handelt sich hierbei meist um die größeren Einfahrtsstraßen der Stadt. In diesem Zusammenhang spielt vor allem die Repräsentativität und Wahrnehmung Darmstadts nach außen eine wichtige Rolle. Aus der Analyse geht hervor, dass entlang dieser Straßen diverse Lückenschließungen, eine höhere Nutzungsintensität, die Sichtbarmachung von Wissenschaft und die Verbesserung der Stadtraum- und Bewegungsqualität möglich sind. Durch die leichte Erreichbarkeit aus der Region und der Stadt sowie der hohen Frequentierung können hier attraktive Stadträume entstehen. Insgesamt verlaufen acht Straßenräume strahlenförmig in die Stadt und bieten das Potenzial produktiver Straßenräume.

Auch der „produktive Straßenraum“ ist ein in diesem Masterplan erfundener PR-Begriff, der in der Stadtplanung nicht üblich ist. Die im Plan markierten Straßen sind teilweise Einfallstraßen, ansonsten ist nicht zu erkennen, warum hier mehr Lückenschließung, höhere Nutzungsintensität oder bessere Stadtraumqualität möglich sein soll als in anderen Straßen.

Frage 10b:

Worin besteht die spezielle Produktivität eines solchen Straßenraums?

Antwort (56):

Entlang dieser Straßen kann durch diverse Lückenschlüsse eine höhere Nutzungsintensität und - mischung erzielt werden. Gerade in Zeiten flexibler Kleinserienproduktionen, geräuscharmer Fertigungsrobotik und der Technologiesprünge im Bereich 3-D-Druck ist eine Rückkehr der Produktion ins Geschoss und eine stärkere Mischung von Produktion mit Wohnen und Dienstleistung insbesondere in den „produktiven Straßenräumen“ möglich. Eine Ausrichtung der Mobilität in Richtung des Umweltverbundes kann hier die Stadtraum- und Bewegungsqualität verbessern. Die vorhandene Vielfalt dieser Räume kann in Zukunft stärker nach ihren jeweiligen lokalen Qualitäten ausdifferenziert werden, um prägnante Adressen zu bilden.

Die markierten Einfallstraßen sind im Schnitt dichter bebaut als andere Straßen, Lückenschlüsse und höhere Nutzungsintensität sind daher weniger gut möglich. Ansonsten zeigt diese Darstellung eine naive und realitätsferne Vorstellung von moderner Produktion. Wenn es sich dabei um echte Kleinserienproduktion im Nebenerwerbs-Maßstab handelt, so ist diese schon jetzt überall in der Stadt möglich und benötigt keine Planungsvorgaben oder „produktiven Straßenräume“. Bei etwas größeren Maßstäben benötigt aber auch eine moderne Produktion mit Fertigungsrobotik und 3-D-Druckern Geräteräume, Lager und Infrastruktur, die im Geschoßwohnungsbau nicht sinnvoll möglich sind.

Frage 10c:

Nach welchen Kriterien wurden die Straßenräume ausgewählt, die künftig „produktiv“ sein sollen?

Antwort (57):

Es handelt sich hierbei um die größeren Einfahrtsstraßen der Stadt. Insgesamt verlaufen acht Straßenräume strahlenförmig in die Stadt und bieten das Potenzial produktiver Straßenräume.

Frage 10d:

Was bedeutet es für einen Straßenraum, wenn er nicht als „produktiv“ im Sinne des Masterplans eingestuft wird?

Antwort (58):

Verfolgt wird hier das Ziel einer Differenzierung von Straßenräumen. Als Potenzial produktiver Straßenräume bieten sich die acht Straßenräume, die strahlenförmig als größeren Einfahrtsstraßen in die Stadt hineinführen. Die vorhandenen Straßenräume bleiben bestehen.

Frage 10e:

Was bedeutet es für einen Stadtteil (z.B. Arheilgen oder Kranichstein), wenn für ihn kein „produktiver“ Straßenraum vorgesehen ist?

Antwort (59):

Die vorhandenen Strukturen bleiben bestehen.

Frage 11, Einleitung:

„Quartiere“

Auf S. 87 ff. wird das „Quartier“ als zentrale Planungseinheit eingeführt.

Frage 11a:

Wie ist „Quartier“ definiert?

Antwort (60):

Ein Quartier (französisch für „Viertel“) steht für ein Stadtviertel, also eine Einteilung unterhalb der Stadtteilgröße.

Der Begriff des Quartiers kann nicht allgemeingültig definiert werden. Das Quartier ist der Raum, in dem sich die Bewohnerinnen und Bewohner zu Hause fühlen und in dem sie leben. Häufig formen auch großen Straßenzüge, Grünflächen oder andere Grenzen oder Barrieren ein Quartier. Man kann jedoch zusammenfassen:

Ein Quartier...

- hat keine fest definierte Größe, ist aber überschaubar (ein Dorf in der Stadt),

- basiert auf räumlichen und kulturell-sozialen Gegebenheiten (u.a. lokale Identität, hohe Interaktionsdichte, informelle Aktivitäten bspw. in Vereinen),

- zeichnet sich durch eine eigenständige städtebauliche, infrastrukturelle und soziale Vielfalt aus und

- kann ebenso heterogen sein wie die Bewohnerschaft,

- ist der Ort, den Menschen zum Leben und als „Zuhause“ empfinden.

Der Begriff „kann nicht allgemeingültig definiert werden“. Genau deswegen wurde gefragt, welche konkrete Definition für den Masterplan verwendet wurde. Im Französischen ist „quartier“ ein Synonym für Stadtteil, keine Einteilung unterhalb. Ein quartier kann durchaus auch bis zu 80.000 Einwohner haben. Die vage Antwort mit „Identität“ und „heterogen“ zeigt, daß die Planer keine echte Vorstellung haben, wie sie ein Quartier abgrenzen wollen.

Frage 11b:

Wie viele Einwohner soll ein „Quartier“ typischerweise haben?

Antwort (61):

Siehe Antwort (60) Frage 11a.

Frage 11c:

Wie viele Quartiere sind insgesamt für das Stadtgebiet geplant?

Antwort (62):

Siehe Antwort (60) Frage 11a.

Frage 11d:

Wie ist das Verhältnis der „Quartiere“ zu den bisherigen Planungseinheiten, insbesondere den Stadtteilen?

Antwort (63):

Siehe Antwort (60) Frage 11a.

„Siehe Antwort (60)“ ist unbefriedigend, weil Antwort 60 die Fragen 11b bis 11d eben nicht beantwortet.

Frage 11e:

Nach welchen Kriterien sollen die verschiedenen „Quartiere“ gebildet und gegeneinander abgegrenzt werden?

Antwort (64):

Siehe Antwort (60) Frage 11a.

Frage 11f:

Welche Infrastruktur muss ein „Quartier“ mindestens aufweisen, um als solches funktionsfähig zu sein?

Antwort (65):

Auf der Seite 88 ff wird unter der Überschrift „DAQS 2030+ (Darmstadt Qualitätsstandard für Quartiere) umsetzen“ das Thema der quartierbezogenen Infrastrukturen und Standards eingehend erläutert. Welche Infrastrukturen für welches Quartier notwendig sind, wird in einem nächsten Planungsschritt im Rahmen der Umsetzung der Strategie „DAQS 2030+“ vertiefend untersucht.

Und wieder: Der Masterplan ist unfertig und es wird eine zusätzliche Quartiersstrategie angekündigt, die bisher weder beschlossen noch finanziert ist und deren Zeitplan offen bleibt.

Frage 12:

„Quartiersinfrastrukturen“

Auf dem Plan S. 91 sind 16 „Quartiersinfrastrukturen“ gekennzeichnet.

Frage 12a:

Was ist eine „Quartiersinfrastruktur“?

Antwort (66):

Auf der Seite 88 ff wird unter der Überschrift „DAQS 2030+ (Darmstadt Qualitätsstandard für Quartiere) umsetzen“ das Thema der quartierbezogenen Infrastrukturen und Standards eingehend erläutert: „Für alle Quartiere geltende Standards treffen u. a. Aussagen zur ÖPNV-Erreichbarkeit, zu Sozial-, Gesundheits- und Bildungseinrichtungen, zu Bewegungsmöglichkeiten im Quartier (differenziert nach Räumen für verschiedene Altersgruppen). ... In der Freiraumentwicklung können Standards ebenfalls als Zielvorgaben beispielsweise mit Blick auf Erreichbarkeitsradien, Flächenvorgaben und Ausstattungsqualitäten dargestellt werden...“

Der zitierte Text erläutert das Thema nicht. Sondern er stellt dar, dass es möglich wäre Standards dafür zu entwickeln. Die es aber bisher nicht gibt.

Frage 12b:

Welche Infrastrukturangebote muss eine „Quartiersinfrastruktur“ umfassen?

Antwort (67):

Diese Fragestellung ist nicht einheitlich für alle Quartiere zu beantworten, sondern wird in einem nächsten Planungsschritt im Rahmen der Umsetzung der Strategie „DAQS 2030+“ vertiefend untersucht.

Frage 12c:
Wie wird eine „Quartiersinfrastruktur“ baulich realisiert?
Antwort (68):
Diese Fragestellung wird in einem nächsten Planungsschritt im Rahmen der Umsetzung der Strategie „DAQS 2030+“ vertiefend untersucht.

Frage 12d:
Wird jedes „Quartier“ eine „Quartierinfrastruktur“ bekommen?
Antwort (69):
Diese Fragestellung wird in einem nächsten Planungsschritt im Rahmen der Umsetzung der Strategie „DAQS 2030+“ vertiefend untersucht.

Frage 12e:
Wieso ist für einen großen Teil des Stadtgebiets keine „Quartiersinfrastruktur“ vorgesehen?
Antwort (70):
Die Stadt weist in vielen Bereichen bereits eine Quartiersinfrastruktur auf, so dass diese nicht flächendeckend im Masterplan verortet wurden Die drei Karten im Masterplan DA 2030+ auf Seite 45, 71 und 89 sind als skizzenhafte Darstellungen der Strategien zu verstehen.

Frage 12f:
Nach welchen Kriterien erfolgte die Platzierung dieser „Quartiersinfrastrukturen“?
Antwort (71):
Die drei Karten im Masterplan DA 2030+ auf Seite 45, 71 und 89 sind als skizzenhafte Darstellungen der Strategien zu verstehen. Sie sollen symbolisch und graphisch die Strategien darstellen. Somit sind die einzelnen Darstellungen weder maßstabsgerecht noch exakt in der Lage verortet. Von daher ist die jeweilige Lage des Symbols „Quartiersinfrastrukturen“ so gewählt worden, dass sie graphisch nicht mit anderen Darstellungen in dem Bereich kollidiert sowie in jedem Stadtteil in Darmstadt mindestens einmal dieses Symbol verortet ist.

Zusammenfassend: Es soll irgendwelche „Quartiere“ geben und die sollen irgendwelche Infrastruktur haben. Alles weitere ist offen.

Frage 13:
„Quartiersbezogene Freiräume“
Auf dem Plan Seite 91 sind diverse „quartierbezogene Freiräume“ gekennzeichnet. Es handelt sich vermutlich um Grünflächen/gestaltete Plätze innerhalb der geschlossenen Bebauung.
Antwort (72):
Es ist richtig, dass die auf der Karte auf Seite 89 graphisch dargestellten „neue quartiersbezogene Freiräume“ Grünflächen/gestaltete Plätze innerhalb der geschlossenen Bebauung darstellen.

Frage 13a:
Was genau macht die „Quartiersbezogenheit“ einer solchen Freifläche aus?
Antwort (73):
Auf der Seite 91 ff wird unter der Überschrift „Frei und Grünflächen in Quartieren aufwerten“ das Thema der quartierbezogenen Freiräumen eingehend erläutert: „Darmstadt verfügt über zahlreiche öffentliche und private Grünflächen, Gärten sowie Wasserflächen, deren gesamtstädtische Verteilung jedoch ungleichmäßig ist. Ziel ist daher, eine wohnortnahe, gute Versorgung mit Frei- und Grünflächen und ggf. auch Wasserflächen zu gewährleisten...“.

Frage 13b:
Was ist der Unterschied zu den bestehenden nicht „quartiersbezogenen“ Parks und Freiflächen?
Antwort (74):
Es gibt Freiräume, die in ihrer Größe, Lage und Gestaltung für ein Quartier eingestuft werden können, wohingegen es andere Freiräume gibt, die eine übergeordnete Wirkung und Nutzung haben (z.B. Herrngarten, Orangerie, Rosenhöhe).

Frage 13c:
Wieso und auf welcher Fläche soll in der Ortsmitte Arheilgens ein solcher neuer Freiraum geschaffen werden?
Antwort (75):
Die Aussage ist nicht korrekt, in der Karte auf Seite 89 ist in der Ortsmitte Arheilgens kein neuer quartiersbezogener Freiraum dargestellt.

Frage 13d:
Wieso soll im Wald im südöstlichen Eberstadt ein solcher neuer Freiraum geschaffen werden?
Antwort (76):
Falls hier ein neues Quartier entstehen sollte, wäre im Sinne der Strategie der Schaffung von quartiersbezogenen Freiräumen auch ein solcher Freiraum mit einzuplanen. Diese Möglichkeit entfällt jedoch durch die Änderungen gemäß Maßgabebeschluss (s.a. Antwort (24) zu Frage 5).

Frage 13e:
Wieso soll im Gewerbegebiet Nord-West/Riedbahnstraße am Waldrand ein solcher neuer Freiraum geschaffen werden?
Antwort (77):
Gemäß der Strategie „Stadträumliche Qualitäten in Arbeitsquartieren stärken“ (s. Seite 76) sind auch in den gewerblich geprägten Gebieten zugeordnete Freiflächen zu entwickeln.

Die drei Karten im Masterplan DA 2030+ auf Seite 45, 71 und 89 sind als skizzenhafte Darstellungen der Strategien zu verstehen. Sie sollen symbolisch und graphisch die Strategien darstellen. Somit sind die einzelnen Darstellungen weder maßstabsgerecht noch exakt in der Lage verortet. Von daher ist die Lage des Symbols „neue quartierbezogene Freiräume“ so gewählt worden, dass sie graphisch nicht mit anderen Darstellungen in dem Bereich kollidiert.

Mit freundlichen Grüßen

Verteiler:

Büro des Herrn Oberbürgermeisters
Büro der Stadtverordnetenversammlung und Gremiendienste m. d. B. um
Verteilung an die Fraktionen

Dr. Barbara Boczek
Stadträtin

Pressestelle

Dezernat III Dezernat V Amt 61 Amt 15

( ) zur Publikation (x ) zur Kenntnis

Eine Nacht ohne Lichtverschmutzung zum Schutze von Fauna und Flora

Do 27 Aug 2020

Pressemitteilung

Für die kommende Stadtverordnetenversammlung reicht die FDP-Fraktion einen Dringlichkeitsantrag zu „Earth Night“ am 17.09.2020 ein

Die FDP-Fraktion fordert die Stadt Darmstadt auf, am 17.09.2020 dazu beizutragen, dass unnötige Lichtquellen ab 22:00 Uhr ausgeschaltet werden. Dazu gehören die (Reklame-) Beleuchtung von öffentlichen Gebäuden sowie Flutlichtanlagen oder intensive Beleuchtung wenig befahrener Kreuzungen und Straßen.

An dieser Aktion sollten auch die Bürger*innen Darmstadts freiwillig teilnehmen, und als Ausdruck für ihr Umweltbewusstsein z.B. die Gartenbeleuchtung, die Schaufensterreklame oder Werbung oder die Beleuchtung wenig genutzter Räume ausschalten oder wenigstens dimmen.

Sinn dieser weltweiten Aktion ist es, auf die Gefahren durch Lichtverschmutzung hinzuweisen. Diese von den „Paten der Nacht“ ins Leben gerufene Aktion wird u.a. vom Deutschen Alpenverein und vom Bund für Naturschutz unterstützt.

Licht, vor allem das in kurzen Wellenlängen („bläulich“), beeinflusst nämlich wesentlich den Biorhythmus aller Lebewesen. Wir Menschen wie auch viele Tiere werden bei Nachtbeginn müde, können bei Helligkeit z.B. durch Straßenlaternen schlecht schlafen und starten dann „mitgenommen“ in den Tag.

Zugvögel, die bekanntlich vorwiegend nachts ihre weite Reise antreten, orientieren sich vorwiegend am Magnetfeld und hellen Sternen. Durch die Lichtglocken großer Städte verlieren sie die Orientierung und fliegen im Kreis, wodurch sie sehr viel Energie verlieren.

Singvögel brüten unter Dauerlichteinwirkung früher. Damit droht ihren Jungen der Kältetod.

Insekten fliegen in die hellen Lampen und verbrennen oder sterben durch stundenlanges Umkreisen derselben. Jedes Jahr sterben auf diese Weise Milliarden (!) von Insekten, die Vögeln und Fledermäusen als Nahrungsgrundlage dienen. „Es gibt Wissenschaftler, die einen großen Teil des Insektensterbens auf dieses „Verheizen“ zurückführen“, meint die umweltpolitische Sprecherin der FDP-Fraktion Dr. Ursula Blaum.

Auch Pflanzen verändern ihren Biorhythmus. Sie blühen früher oder werfen als Laubbäume früher ihre Blätter ab und sind so von Frühfrost gefährdet.

Es ist also dringend an der Zeit, darüber nachzudenken, ob wir all diese Lichtquellen so und überhaupt unbedingt brauchen, und mal eine Nacht – nämlich am 17.09.2020 – auszuprobieren, wie wir Energie sparen und die Umwelt schonen können. „Vielleicht können wir dann auch wieder die Milchstraße über Darmstadt bewundern“, meint Ursula Blaum.

Dr. Ursula Blaum
FDP-Stadtverordnete

Es folgt ein Auszug aus dem Beschlusstext des Dringlichkeitantrages.

"Der Magistrat der Wissenschaftsstadt Darmstadt fordert seine Bürger*innen auf, am 17.09.20 um 22:00 Uhr alles nicht unbedingt notwendige Licht für die restliche Nacht auszuschalten oder wenigstens zu reduzieren.

Die Stadt Darmstadt möge für diese Nacht mit einem guten Beispiel vorangehen, und überall, wo keine Gefahren durch schlechte Beleuchtung bestehen, die Straßenlaternen dimmen und außerdem die (Reklame-) Beleuchtung städtischer Einrichtungen und Tochtergesellschaften auszuschalten."

Pendlerparkplätze am Ostbahnhof erhalten

Mo 27 Jul 2020

Pressemitteilung

FDP Fraktion fordert Überdenken der Planungen

Nun sollen, laut Darmstädter Echo vom 27. Juli, doch die Pläne für die abgesagte Landesgartenschau am Ostbahnhof umgesetzt werden. „In der Tat ist gerade der nördliche Teil des Bahnhofsvorplatzes, der über einem Kriegsbunker liegt, nicht sehr ansprechend“, meint die baupolitische Sprecherin der Darmstädter FDP-Fraktion Dr. Ursula Blaum. „Ungepflegte Büsche und Bäume, Schlaglöcher und ungefestigte Parkplätze bestimmen nämlich zur Zeit das Bild. Also: eine Neugestaltung mit viel Grün wäre sinnvoll.“

Doch dabei ist zu bedenken, dass der Ostbahnhof kein Touristenbahnhof für die Mathildenhöhe ist und dass Darmstadt trotz der schönen Rosenhöhe kein Kurort zum Flanieren ist, sondern dass sich der Ostbahnhof inzwischen zum Verkehrsknotenpunkt für viele Pendler aus dem Landkreis und aus Darmstadt entwickelt hat. Viele Arbeitnehmer aus dem Ostkreis, aber auch viele Darmstädter kommen mit dem Auto bis zum Ostbahnhof, um dann, ganz ökologisch, ihren Arbeitsweg mit der Odenwaldbahn fortzusetzen.

Dieses ökologisch sinnvolle Park-und-Ride-Verhalten muss unterstützt werden, fordert die FDP. Das gilt nicht nur für Radfahrer, sondern auch für den motorisierten Individualverkehr.

Deshalb müssen ausreichend Parkmöglichkeiten am Ostbahnhof erhalten und ausgebaut werden. Die FDP schlägt vor, einen begrünten Parkplatz über dem Fledermausbunker einzurichten. Alternativ wäre mit der Bundesbahn zu verhandeln, den Zufahrtsweg zu Agora zwischen der Erbacker Straße und westlich des Ostbahnhofes in einen offiziellen Parkplatz zu verwandeln. Denkbar wären auch begrünte, offen gestaltete Parkebenen, ggf. unter Einbeziehung des Bunkers.

Die FDP-Fraktion fordert daher, dass die Vorplanung entsprechend geändert wird.

Sven Beiswenger Dr. Ursula Blaum
Fraktionsvorsitzender Stadtverordnete

FDP-Fraktion stellt Große Anfrage zum Masterplan 2030

Sa 27 Jun 2020

Der in der Stavo-Sitzung vom 25.06. behandelte "Masterplan DA 2030+" wird von der FDP-Fraktion stark kritisiert (siehe jüngste Pressemitteilung). Ein Hauptgrund sind die zahlreichen Unklarheiten, die in einer Große Anfrage aufgeführt sind, welche an den Magistrat gestellt wurde und hier folgt.

Große Anfrage zum „Masterplan 2030“

Der mit der Magistratsvorlage 2020/0141 zu beschließende Masterplan DA 2030+ bleibt überwiegend vage. Wo er konkret erscheint, bleiben viele Fragen offen. Insbesondere ist die gewählte Begrifflichkeit undefiniert und unüblich, es bleibt daher ungeklärt, welche politischen Entscheidungen mit dem Entwurf überhaupt ausgesagt werden sollen.

Daher fragen wir den Magistrat:

1. Nutzungen mischen
Auf u. a. S. 44 wird als Ziel formuliert, die städtebauliche Trennung zwischen Wohn- und Gewerbegebieten aufzuheben. Diese Entscheidung ist eine fundamentale Änderung der in Darmstadt und Deutschland bisher üblichen Grundsätze.

a) Welche Untersuchungen oder Forschungsergebnisse haben im Masterplan zu dieser Entscheidung geführt?

b) Welche Vor- und Nachteile würde eine solche Mischung von Wohnungen und Gewerbe für die Betroffenen haben?

c) Welche Konsequenzen hätte es für Betriebe mit Emissionen, wenn im bisherigen Gewerbegebiet nun Wohnungen entstehen?

d) Wie soll die für Bewohner nötige Infrastruktur (z. B. Kindergärten oder Nah-versorgung) organisiert werden, wenn ihre Wohnungen zwischen Gewerbe-betrieben verstreut liegen?

2. Potential für Verdichtung

Auf S. 45 des Plans sind sieben Bereiche der Stadt als Flächen mit „Potenzial für Verdichtung“ gekennzeichnet.

a) Nach welchen Kriterien sind diese sieben Bereiche ausgewählt und abgegrenzt worden?
b) Welchen Verdichtungsgrad haben diese sieben Bereiche heute?
c) Welchen Grad an Verdichtung strebt die Planung an?
d) Was unterscheidet das Vorgehen in diesen Verdichtungszonen von möglicher Verdichtung im übrigen Stadtgebiet?
e) Ist die angestrebte Verdichtung mit den derzeit in diesen Gebieten gültigen Bebauungsplänen vereinbar?

3. Familienhäuser

a) Welche Gründe führten im Masterplan dazu, dass Einfamilienhäuser nicht mehr gebaut werden sollen?
b) Gibt es eine Untersuchung über die Wohnformen, die von den Darmstädtern besonders nachgefragt werden?
c) Ist den Masterplanern bewusst gewesen, dass diese Vorschrift insbesondere große Vermieter begünstigt, mit denen viele Darmstädter keine guten Erfahrungen gemacht haben?
d) Ist den Masterplanern bewusst, dass Eigenheimgärten im Schnitt deutlich mehr für Biodiversität und Artenreichtum beitragen als die Grünflächen um Geschoßwohnungsanlagen?

4. Verkehrsentwicklung

Der als Bestandteil des Masterplans angekündigte Verkehrsentwicklungsplan (Mobilitäts-konzept) fehlt bisher. Es ist daher nicht klar, ob die geplante Verkehrsinfrastruktur geeignet und ausreichend ist, um die im Masterplan enthaltenen massiven Nutzungsausweitungen zu versorgen. Eine Beschlussfassung über den Masterplan ohne Kenntnis des Verkehrs-entwicklungsplans ist daher sinnlos.

a) Wann wird der schon mehrfach angekündigte Verkehrsentwicklungsplan fertiggestellt?
b) Wieso ist im Masterplan vom Ausbau des ÖV-Netzes (insbesondere Schiene) die Rede, wenn in den Plänen (außer einem kurzen Lückenschluss) überhaupt keine neuen Schienenverbindungen enthalten sind?
c) Ist die vorgesehene neue S-Bahn-Station an der Pallaswiesenstraße mit dem RMV abgestimmt?
d) Ist die vorgesehene Schaffung von neuen Tickets mit Integration aller Verkehrsträger (S. 60) mit dem RMV abgestimmt?
e) Was ist unter der angestrebten „Flächengerechtigkeit“ (S. 61) zu verstehen, was ist derzeit bei den Flächen „ungerecht“ und was ist der Maßstab für die angestrebte „Gerechtigkeit“?
f) Auf S. 61 wird behauptet, das Mobilitätskonzept der Lincoln-Siedlung würde belegen, dass die Streichung von Parkplätzen keinen Einschnitt in die individuelle Mobilität bedeuten würde. Wie können die Masterplaner das beurteilen, obwohl die Lincoln-Siedlung erst in Bau ist und noch keine Praxiserfahrungen mit der Abdeckung von Mobilitätsanforderungen bestehen?
g) Bei der geplanten Streichung von Parkplätzen wird vorgeschlagen, den betroffenen Bewohnern „die Mehrwerte der geplanten Umverteilung“ zu vermitteln (S. 62). Ist dabei auch geplant, die Wünsche der Bewohner abzufragen und zu berücksichtigen oder ist nur die Propagierung der Masterplan-Vorgaben gedacht?

5. Waldflächen

Der Masterplan sieht prioritär aber auch perspektivisch etwa 100 Hektar Waldrodungen z.B. in Eberstadt Süd, südlich des Friedhofes, aber auch im Bereich östlich der Heinrich-Delp-Str. vor.

a) Wo sind die Flächen für die Ersatzaufforstung?
b) Einige dieser Flächen greifen in die Landschaft der eiszeitlichen Dünen ein. Wie passt das zum Naturschutzgedanken und dazu, dass für dieses Gebiet die Aufnahme in den Geo-Park Bergstraße geplant ist?
c) Stimmt es, dass der Naturschutzbeirat den Masterplan 2030+ für überarbeitungswürdig empfindet ?

6. „Schlüsselräume“

a) Welche der Flächen im für die Neuplanung vorgesehenen Abschnitt der Rheinstraße sind im städtischen Besitz?
b) Welche Flächen in diesem Abschnitt der Rheinstraße (außer dem Grundstück Rheinstraße 99) bieten nach Einschätzung der Masterplaner die Möglichkeit für eine Neuplanung?
c) Wieso sind die bereits möglichen Ausbaumöglichkeiten für das Grundstück Rheinstraße 99 in den letzten Jahrzehnten vom Besitzer nicht genutzt worden? Wird sich das durch den Masterplan ändern?
d) Mit welchen der privaten Grundstücksbesitzer in diesem Abschnitt der Rheinstraße wurden bereits Gespräche geführt, ob diese bereit sind ihren aktuellen Gebäudebestand zu ersetzen oder zu ergänzen?
e) Welche der Flächen im für die Neuplanung vorgesehenen Abschnitt der Pallaswiesenstraße sind im städtischen Besitz?
f) Welche dieser Flächen sind für die vorgesehenen Parks und Wasserflächen geeignet?
g) Auf S. 109 wird von „drei neuen Ankernutzungen“ im Bereich Mainzer Straße gesprochen. Welche drei Nutzungen sind hier geplant?
h) Welche Wald- und Kleingartenflächen sind für die Bebauung mit „neuen Hubs“ und „bezahlbarem Wohnen“ im Bereich des „Südbands“ vorgesehen?
i) Sollen die neuen Wohngebäude im „Südband“ ausschließlich durch den dargestellten Fahrradweg erschlossen werden? Falls nicht, welche weitere Verkehrserschließung ist hier geplant?
j) Nach Graphik auf S. 110 sollen vermutlich im Bereich Felsingstraße „gemischte Quartiere“ geschaffen werden. Wieso soll gerade dieser Bereich dafür geeignet sein?

7. Impulszentren

Auf dem Plan S. 71 sind neun „Neue Impulszentren (funktionale Profilierung)“ gekennzeichnet.

a) Was ist die Definition eines solchen „Impulszentrums“?
b) Welches sind im Gegensatz zu diesen neuen die alten „Impulszentren“ in Darmstadt?
c) Welche Eigenschaften muss ein „Impulszentrum“ haben?
d) Wie wird ein „Impulszentrum“ städteplanerisch umgesetzt?
e) Was ist konkret mit „funktionaler Profilierung“ gemeint?
f) Was bedeutet es für Stadtbereiche (wie Kranichstein und Eberstadt), wenn sie kein solches „Impulszentrum“ bekommen?

8. „Stadt- und freiräumliche Qualitäten“

Auf dem Plan S. 71 sind 8 Bereiche der Stadt als „Stadt- und freiräumliche Qualitäten“ gekennzeichnet.

a) Welche Stadtqualitäten sind hier gemeint?
b) Was sollen „freiräumliche Qualitäten“ sein?
c) Nach welchen Kriterien sind diese 8 Bereiche ausgewählt und abgegrenzt worden?
d) Was bedeutet es für einen Stadtbereich, wenn er in diese Kategorie fällt?
e) Was bedeutet es umgekehrt für die restliche Stadt, die diese Qualitäten offenbar nicht hat?

9. „Siedlungskanten“

Auf S. 44 wird die Schaffung von klaren „Siedlungskanten“ als Ziel formuliert.

a) Wie ist „Siedlungskante“ im Sinne des Masterplans definiert?
b) Wo in Darmstadt finden sich derzeit schon Beispiele für solche „Siedlungskanten“?
c) Was sind die Vor- und Nachteile einer solchen „Siedlungskante“ im Vergleich zur üblichen Stadtrandgestaltung?
d) Mit welchen baurechtlichen Maßnahmen sollen solche „Siedlungskanten“ hergestellt werden?
e) Wieso sollen (laut Plan S. 45) „Siedlungskanten“ zwischen Grünflächen innerhalb und außerhalb der Kanten-Grenzziehung etabliert werden (z. B. am Jagdschloss Kranichstein oder nördlich des Seiterswiesenwegs)?

10. „Produktive“ Straßenräume

Auf dem Plan S. 71 werden verschiedene Straßenabschnitte in Darmstadt als „produktive Straßenräume“ gekennzeichnet.

a) Wie ist ein „produktiver Straßenraum“ definiert?
b) Worin besteht die spezielle Produktivität eines solchen Straßenraums?
c) Nach welchen Kriterien wurden die Straßenräume ausgewählt, die künftig „produktiv“ sein sollen?
d) Was bedeutet es für einen Straßenraum, wenn er nicht als „produktiv“ im Sinne des Masterplans eingestuft wird?
e) Was bedeutet es für einen Stadtteil (z. B. Arheilgen oder Kranichstein), wenn für ihn kein „produktiver“ Straßenraum vorgesehen ist?

11. „Quartiere“

Auf S. 87 ff. wird das „Quartier“ als zentrale Planungseinheit eingeführt.

a) Wie ist „Quartier“ definiert?
b) Wie viele Einwohner soll ein „Quartier“ typischerweise haben?
c) Wie viele Quartiere sind insgesamt für das Stadtgebiet geplant?
d) Wie ist das Verhältnis der „Quartiere“ zu den bisherigen Planungseinheiten, insbesondere den Stadtteilen?
e) Nach welchen Kriterien sollen die verschiedenen „Quartiere“ gebildet und gegeneinander abgegrenzt werden?
f) Welche Infrastruktur muss ein „Quartier“ mindestens aufweisen, um als solches funktionsfähig zu sein?

12. „Quartiersinfrastrukturen“
Auf dem Plan S. 91 sind 16 „Quartiersinfrastrukturen“ gekennzeichnet.

a) Was ist eine „Quartiersinfrastruktur“?
b) Welche Infrastrukturangebote muss eine „Quartiersinfrastruktur“ umfassen?
c) Wie wird eine „Quartiersinfrastruktur“ baulich realisiert?
d) Wird jedes „Quartier“ eine „Quartierinfrastruktur“ bekommen?
e) Wieso ist für einen großen Teil des Stadtgebiets keine „Quartiersinfrastruktur“ vorgesehen?
f) Nach welchen Kriterien erfolgte die Platzierung dieser „Quartiersinfrastrukturen“?

13. „Quartiersbezogene Freiräume“

Auf dem Plan S. 91 sind diverse „quartierbezogene Freiräume“ gekennzeichnet. Es handelt sich vermutlich um Grünflächen/gestaltete Plätze innerhalb der geschlossenen Bebauung.

a) Was genau macht die „Quartiersbezogenheit“ einer solchen Freifläche aus?
b) Was ist der Unterschied zu den bestehenden nicht „quartiersbezogenen“ Parks und Freiflächen?
c) Wieso und auf welcher Fläche soll in der Ortsmitte Arheilgens ein solcher neuer Freiraum geschaffen werden?
d) Wieso soll im Wald im südöstlichen Eberstadt ein solcher neuer Freiraum geschaffen werden?
e) Wieso soll im Gewerbegebiet Nord-West/Riedbahnstraße am Waldrand ein solcher neuer Freiraum geschaffen werden?

Mit freundlichen Grüße,
Für die FDP-Fraktion

Sven Beißwenger Ralf Arnemann Dr. Ursula Blaum
Fraktionsvorsitzender Stadtverordneter Stadtverordnete

FDP fordert seriöses Vorgehen beim Masterplan

Di 23 Jun 2020

Pressemitteilung

Auf heftige Kritik stößt bei der FDP-Fraktion die Absicht der Koalition, den sogenannten „Masterplan“ ohne vernünftige Beratung und im Schweinsgalopp durchs Parlament zu peitschen.

Wegen der Corona-Maßnahmen gibt es vor der Sommerpause keine vollständige Parlamentssitzung mehr. Auch die meisten Ausschusssitzungen sind komplett gestrichen worden. Im Konsens abgesprochen finden nur reduzierte Notsitzungen für Vorlagen mit großer Dringlichkeit statt.

Eine dringliche Vorlage ist der „Masterplan“ nach jahrelanger Vorbereitung und fast zweijähriger Pause seit den letzten Workshops bestimmt nicht.

Eine Diskussion in der Öffentlichkeit konnte in den zwei Wochen nach Vorlage des 120-Seiten-Plans nur ansatzweise stattfinden.

Besonders zynisch findet FDP-Fraktionsvorsitzender Sven Beißwenger, dass die Grünen die Teilnahme an den Bürgerversammlungen zum Thema verweigert haben, aber öffentlich eine Diskussion des Masterplans anbieten. Aber erst NACH Beschlussfassung diesen Donnerstag.

Die FDP fordert die Vorlage in der Notsitzung von der Tagesordnung zu nehmen und nach der Sommerpause mit kompletter regulärer Beratung zu behandeln.

Mehr Beratungsbedarf besteht nach Ansicht der FDP auch, weil der „Masterplan“ ihrem Eindruck nach nur ein unvollständiges Zwischenprodukt ist. Sehr viele Maßnahmen wie „Schaffung von Siedlungskanten“, „Impulszentren“ oder „Produktive Straßenräume“ sind weder Fachvokabular noch im Plan definiert und erläutert. Sie erscheinen als inhaltsleere PR-Begriffe, die nicht beschlussfähig sind.

Komplett fehlt bisher der Verkehrsentwicklungsplan, ohne den die Machbarkeit vieler aufgeführter Maßnahmen in der Luft hängt.

Auch enthält der Plan Grundsatzentscheidungen wie der Verzicht auf Einfamilienhäuser oder die Mischung von Gewerbe und Wohnen, die den jahrzehntelangen Konsens in der Stadt auf den Kopf stellen und zu massiven Änderungen führen würden. Deswegen besteht hier nach Ansicht der FDP ein besonders intensiver Beratungsbedarf mit Einbeziehung der Bürger.

Besonders enttäuschend ist umgekehrt, dass der Plan neue Entwicklungen fast nicht berücksichtigt. Weder die im Planungszeitraum zu erwartenden Änderungen durch autonome Fahrzeuge noch die Umstellung der Arbeitswelt nach Corona wird wirklich bedacht. Es wird kurz erwähnt, dass Büroraum wegen Home-Office-Nutzung frei werden könnte. Aber umgekehrt nicht bedacht, dass die üblichen Geschosswohnungen nicht genug Platz für Homeoffice-Arbeitende bieten.

„Wir haben derzeit einen kompletten Paradigmenwechsel in der Arbeitswelt“, meint Ralf Arnemann, stellvertretender Fraktionsvorsitzender. Pendeln wird künftig eine viel kleinere Rolle spielen. Damit werden preisgünstige Häuser mit Garten in Mittelzentren viel attraktiver als überteuerte kleine Geschoßwohnungen im verdichteten Ballungszentrum.

„Der „Masterplan“ setzt blind die Entwicklung der letzten Jahre fort. Dabei müssen wir gerade jetzt die städtebauliche Zukunft neu denken.“

Für extrem problematisch hält die baupolitische Sprecherin Dr. Ursula Blaum die projektierte Zubetonierung vieler Naturflächen. 100 Hektar Wald und 200 Hektar andere Freiflächen stellt der „Masterplan“ zur Disposition. „Da sollen auch viele besonders wertvolle Kleingärten betoniert werden, die aktuell besonders wichtig geworden sind“. Für keine der geplanten Bauflächen ist irgendwo die nötigen Ausgleichsfläche vorgesehen, damit ist fraglich, ob der „Masterplan“ auch nur im Ansatz realisiert werden kann.

Sven Beißwenger Ralf Arnemann Dr. Ursula Blaum

Fraktionsvorsitzender Stadtverordneter Stadtverordnete

Der „Masterplan 2030“ für Darmstadt

Sa 19 Sep 2020

Pressemitteilung

Der Flächennutzungsplan und der Verkehrsentwicklungsplan von 2006 sind längst obsolet und seit Jahren ist eine Aktualisierung überfällig.

Im Jahr 2015 beschloß die grün/schwarze Koalition, diese Aktualisierung unter dem Namen „Masterplan“ durchzuführen.

https://www.darmstadt.de/standort/stadtentwicklung-und-stadtplanung/ masterplan-da2030/buergerforen

Diese Konzepte sollten anschließend in einem Gesamtplan zusammengefaßt werden. Diese Arbeiten verzögerten sich mehrfach, das Ergebnis wurde Anfang Juni 2020 vorgelegt:

https://www.darmstadt.de/fileadmin/PDF-Rubriken/Rathaus/
Aemter_und_einrichtungen/61-Stadtplanungsamt/Masterplan2030/
Buergerforum__5/DA2030_Abschlussbericht_End_oeff.pdf

Dies ist um so peinlicher, weil andere Städte durchaus in der Lage waren, in nur zwei Jahren einen kompletten und qualitätvollen Masterplan auszuarbeiten:

https://www.offenbach.de/medien/bindata/of/dir-19/masterplan_/
160303_Broschuere_Masterplan_Offenbach.pdf

Der Vergleich der beiden Masterpläne spricht für sich.

Im Anschluß dokumentieren wir die große Anfrage und die Antwort des
Magistrats.

Die Fragen der FDP sind den Antworten des Magistrats nocheinmal vorangestellt, die Kommentierung der FDP ist folgt danach in kursiv.

___________________________________________________________________________________________________________________________________________

Sehr geehrter Herr Stadtverordneter Beißwenger, sehr geehrte Damen und Herren,

Das ist ein ziemlich dreister Versuch, mangelhafte Mitarbeit der FDP-Vertreter zu unterstellen.

Ihre o. g. Große Anfrage beantworte ich wie folgt:

Frage 1, Einleitung:

Frage 1a:

Auch der Bundesgesetzgeber pflichtet diesem stadtplanerischen Leitbild durch die Einführung des „Urbanen Gebietes“ in der Baunutzungsverordnung bei.

Frage 1b:

Welche Vor- und Nachteile würde eine solche Mischung von Wohnungen und Gewerbe für die Betroffenen haben?

Frage 1c:

Wie bereits oben kommentiert sieht der Masteplan im „Schlüsselraum“ Pallaswiesenstraße genau diese Aufhebung vor.

Frage 1d:

Wie soll die für Bewohner nötige Infrastruktur (z.B. Kindergärten oder Nahversorgung) organisiert werden, wenn ihre Wohnungen zwischen Gewerbebetrieben verstreut liegen?

Antwort (5):
Siehe Antwort (4) Frage 1c.

Frage 2, Einleitung:

Potential für Verdichtung
Auf S. 45 des Plans sind sieben Bereiche der Stadt als Flächen mit „Potenzial für Verdichtung“ gekennzeichnet.

Frage 2a:

Nach welchen Kriterien sind diese sieben Bereiche ausgewählt und abgegrenzt worden?

Antwort (6):

Die Gebiete wurden anhand der vorherrschenden Baustrukturen, die ein Nachverdichtungspotential haben (z.B. Zeilenbebauung, Einzelhausgebiete), oder anhand größerer unbebauter Flächen ermittelt.

Das ist eine vage Beschreibung, aber es fehlen nachvollziehbare Kriterien, mit denen man „Verdichtungspotential“ im konkreten Fall prüfen kann.

Frage 2b:

Frage 2c:

Welchen Grad an Verdichtung strebt die Planung an?

Antwort (8):

Diese Fragestellung wird in einem nächsten Planungsschritt im Rahmen der Umsetzung der Strategie „Innenentwicklung“ vertiefend untersucht.

Frage 2d:

Was unterscheidet das Vorgehen in diesen Verdichtungszonen von möglicher Verdichtung im übrigen Stadtgebiet?

Antwort (9):
Diese Bereiche werden in einem nächsten Planungsschritt im Rahmen der Umsetzung der Strategie „Innenentwicklung“ vertiefend untersucht.

Frage 2e:

Ist die angestrebte Verdichtung mit den derzeit in diesen Gebieten gültigen Bebauungsplänen vereinbar?

Antwort (10):
Diese Fragestellung wird in einem nächsten Planungsschritt im Rahmen der Umsetzung der Strategie „Innenentwicklung“ vertiefend untersucht.

Fazit der Antworten zur Verdichtung: Der Masterplan ist unfertig und hat die zentral wichtigen Möglichkeiten zur Nachverdichtung überhaupt noch nicht untersucht.

Eine zusätzliche „Strategie Innenentwicklung“ war bisher nicht vorgesehen, ist auch vom Stadtparlament nicht beauftragt und finanziert worden, der Zeitplan dafür ist unklar.

Frage 3, Einleitung:

Familienhäuser

Antwort (11):

Im Folgenden ein paar stadtplanerische Grundlageninformationen hierzu:

Bruttowohnbauland beinhaltet:

- Nettowohnbauland (= überbaute und nicht überbaute Grundstücksfläche, grundstückseigene Zuwegungen und Einstellplätze),

- innere Erschließungsflächen (= Flächen für fließenden und ruhenden Verkehr sowie für Fuß- und Radverkehr) und

Frage 3a:

Welche Gründe führten im Masterplan dazu, dass Einfamilienhäuser nicht mehr gebaut werden sollen?

Antwort (12):

Frage 3b:

Gibt es eine Untersuchung über die Wohnformen, die von den Darmstädtern besonders nachgefragt werden?

Antwort (13):

Frage 3c:

Ist den Masterplanern bewusst gewesen, dass diese Vorschrift insbesondere große Vermieter begünstigt, mit denen viele Darmstädter keine guten Erfahrungen gemacht haben?

Antwort (14):

Dieses ist eine nicht haltbare Unterstellung.

Offenbar sind dem Magistrat die Presseberichte zu Problemen Darmstädter Mieter mit Vonovia und anderen Baugesellschaften nicht bekannt.

Frage 3d:

Ist den Masterplanern bewusst, dass Eigenheimgärten im Schnitt deutlich mehr für Biodiversität und Artenreichtum beitragen als die Grünflächen um Geschoßwohnungsanlagen?

Antwort (15):

Frage 4, Einleitung:

Verkehrsentwicklung

Antwort (16):

Der vorliegende Masterplan enthält kein strategisches Konzept zur Mobilität.

Frage 4a:

Wann wird der schon mehrfach angekündigte Verkehrsentwicklungsplan fertiggestellt?

Antwort (17):

Jetzt liegt der Masterplan vor und die wichtigste Komponente fehlt weiterhin. Die vage Angabe „grobe Zeitschiene“ läßt erwarten, das es noch einige Jahre brauchen wird.

Frage 4b:

Antwort (18):

Frage 4c:

Ist die vorgesehene neue S-Bahn-Station an der Pallaswiesenstraße mit dem RMV abgestimmt?

Antwort (19):

Der Masterplan DA 2030+ stellt Strategien und Ziele dar, die Umsetzung dieser Ziele erfolgt in einem nächsten Planungsschritt, zum Thema ÖPNV Ausbau im Mobilitätskonzept.

Frage 4d:

Ist die vorgesehene Schaffung von neuen Tickets mit Integration aller Verkehrsträger (S. 60) mit dem RMV abgestimmt?

Antwort (20):

Frage 4e:

Was ist unter der angestrebten „Flächengerechtigkeit“ (S. 61) zu verstehen, was ist derzeit bei den Flächen „ungerecht“ und was ist der Maßstab für die angestrebte „Gerechtigkeit“?

Antwort (21):

Frage 4f:

Antwort (22):

Frage 4g:

Antwort (23):

Frage 5, Einleitung:

Waldflächen

Dieser Beschluß sah nur einen vorläufigen Schutz bis zum Jahr 2030 vor. Und er betraf auf nur Waldflächen im Außenbereich, das „alle Waldflächen“ erhalten bleiben sollen ist also falsch.

Frage 5a:

Wo sind die Flächen für die Ersatzaufforstung?

Antwort (25):

Siehe Antwort (24) Frage 5.

Frage 5b:

Antwort (26):

Siehe Antwort (24) Frage 5.

Frage 5c:

Stimmt es, dass der Naturschutzbeirat den Masterplan 2030+ für überarbeitungswürdig empfindet ?

Antwort (27):

Siehe Antwort (24) Frage 5.

Frage 6, Einleitung:

„Schlüsselräume“

Antwort (28):

Auch hier: Der Masterplan ist unfertig und die erwarteten Ziele wurden nicht erreicht. Die weiteren Maßnahmen sind bisher nicht beschlossen und finanziert, der Zeitplan dafür ist unklar.

Frage 6a:

Welche der Flächen im für die Neuplanung vorgesehenen Abschnitt der Rheinstraße sind im städtischen Besitz?

Antwort (29):

Die Grundstücke im Bereich des Schlüsselraums Rheinstraße sind, bis auf die Verkehrsflächen, überwiegend im privaten Eigentum.

Das bedeutet daß vorhandener privater Baubestand massiv verändert werden soll. Dafür fehlt jede Rechtsgrundlage.

Frage 6b:

Welche Flächen in diesem Abschnitt der Rheinstraße (außer dem Grundstück Rheinstraße 99) bieten nach Einschätzung der Masterplaner die Möglichkeit für eine Neuplanung?

Antwort (30):

Möglichkeiten für Neuplanungen bieten insbesondere die Nordseite der Rheinstraße und mindergenutzte private Grundstücke.

Frage 6c:

Wieso sind die bereits möglichen Ausbaumöglichkeiten für das Grundstück Rheinstraße 99 in den letzten Jahrzehnten vom Besitzer nicht genutzt worden?

Wird sich das durch den Masterplan ändern?

Antwort (31):

Dies kann nur vom Eigentümer beantwortet werden. Beratende Gespräche mit den Anrainern werden – wie bereits in der Vergangenheit auch – kontinuierlich fortgeführt.

Selbst für die einzige echte Planungschance im „Schlüsselraum“ ist den Planern nicht bekannt, wieso dort bisher nicht ausgebaut wurde. Damit sind auch Neuplanungen ziemlich sinnlos.

Frage 6d:

Antwort (32):

Es wurden mit verschiedenen Eigentümern Gespräche über die Entwicklung auf den jeweiligen Grundstücken geführt.

„Verschiedene“ Eigentümer ist wohl zu verstehen als „sehr wenige“. Und offenbar blieben diese Gespräche ergebnislos, denn der zweite Teil der Frage wurde nicht beantwortet.

Frage 6e:

Welche der Flächen im für die Neuplanung vorgesehenen Abschnitt der Pallaswiesenstraße sind im städtischen Besitz?

Antwort (33):

Die Grundstücke im Bereich des Schlüsselraums Pallaswiesenstraße sind, bis auf die Verkehrsflächen, überwiegend im privaten Eigentum.

Frage 6f:

Welche dieser Flächen sind für die vorgesehenen Parks und Wasserflächen geeignet?

Antwort (34):

Frage 6g:

Auf S. 109 wird von „drei neuen Ankernutzungen“ im Bereich Mainzer Straße gesprochen. Welche drei Nutzungen sind hier geplant?

Antwort (35):

Frage 6h:

Welche Wald- und Kleingartenflächen sind für die Bebauung mit „neuen Hubs“ und „bezahlbarem Wohnen“ im Bereich des „Südbands“ vorgesehen?

Antwort (36):

Diese Fragestellung wird in einem nächsten Planungsschritt im Rahmen der weiteren Planungen zum „Südband“ vertiefend untersucht.

Frage 6i:

Sollen die neuen Wohngebäude im „Südband“ ausschließlich durch den dargestellten Fahrradweg erschlossen werden? Falls nicht, welche weitere Verkehrserschließung ist hier geplant?

Antwort (37):

Frage 6j:

Nach Graphik auf S. 110 sollen vermutlich im Bereich Felsingstraße „gemischte Quartiere“ geschaffen werden. Wieso soll gerade dieser Bereich dafür geeignet sein?

Antwort (38):

Im Bereich der Felsingstraße ist bereits heute eine Vielzahl an unterschiedlichsten Nutzungen vorhanden.

Dieser Bereich ist in den letzten Jahren neu geplant und bebaut worden (altes TÜV-Gelände). Es ist unverständlich, warum gerade hier eine neue Planung vorgesehen wird.

Frage 7, Einleitung:

Impulszentren

Auf dem Plan S. 71 sind neun „Neue Impulszentren (funktionale Profilierung)“ gekennzeichnet.

Frage 7a:

Was ist die Definition eines solchen „Impulszentrums“?

Antwort (39):

Frage 7b:

Welches sind im Gegensatz zu diesen neuen die alten „Impulszentren“ in Darmstadt?

Antwort (40):

Der Hauptbahnhof und das anschließende Europaviertel kann bereits heute als Impulszentrum gesehen werden.

Frage 7c:

Welche Eigenschaften muss ein „Impulszentrum“ haben?

Antwort (41):

Es gibt also verschiedene Sorten von „Impulszentren“. Die alle irgendwie als eierlegende Wollmilchsau funktionieren.

Frage 7d:

Wie wird ein „Impulszentrum“ städteplanerisch umgesetzt?

Antwort (42):

Die weitere städtebauliche Entwicklung der verschiedenen unterschiedlich geprägten Impulszentren erfolgt in darauffolgenden Planungsschritten.

Und wieder: Eine vage Idee wird angerissen, aber kein Ergebnis geliefert und auf weitere Planungen verwiesen.

Frage 7e:

Was ist konkret mit „funktionaler Profilierung“ gemeint?

Antwort (43):

Frage 7f:

Was bedeutet es für Stadtbereiche (wie Kranichstein und Eberstadt), wenn sie kein solches „Impulszentrum“ bekommen?

Antwort (44):

In der Karte auf Seite 71 ist in Eberstadt ein Impulszentrum dargestellt. Darüber hinaus sind die vorhandenen Strukturen in Kranichstein stabil und bleiben bestehen.

Frage 8, Einleitung:

„Stadt- und freiräumliche Qualitäten“

Auf dem Plan S. 71 sind 8 Bereiche der Stadt als „Stadt- und freiräumliche Qualitäten“ gekennzeichnet.

Frage 8a:

Welche Stadtqualitäten sind hier gemeint?

Antwort (45):

Kriterien, an denen sich „stadträumliche Qualitäten“ messen lassen sind unter anderem folgende (nicht abschließend):

- attraktives Stadtbild

- Maßstäblichkeit

- gestalterische Vielfalt, Komplexität und Ästhetik

- hohe Gestaltungsqualitäten im öffentlichen Raum

- Nutzungsvielfalt und Erlebnispotenziale

- hohe Aufenthaltsqualität

Frage 8b:

Was sollen „freiräumliche Qualitäten“ sein?

Antwort (46):

Kriterien, an denen sich „freiräumliche Qualitäten“ messen lassen sind unter anderem folgende (nicht abschließend):

- gestalterische Vielfalt, Komplexität und Ästhetik

- Ausstattungsmerkmale, z.B. Wasser(-flächen)

- Nutzungsvielfalt und Erlebnispotenziale (Raum zum Verweilen, für Bewegung, Erholung, Begegnung, Kommunikation)

- Beschattung bzw. Belichtung

- Ruhe, Lärmabschirmung

- Belüftung, Windschutz

Frage 8c:

Nach welchen Kriterien sind diese 8 Bereiche ausgewählt und abgegrenzt worden?

Antwort (47):

Gemäß der Strategie „Stadträumliche Qualitäten in Arbeitsquartieren stärken“ (s. Seite 76) sind diese insbesondere gewerblich geprägte Bereiche.

Frage 8d:

Was bedeutet es für einen Stadtbereich, wenn er in diese Kategorie fällt?

Antwort (48):

Es bedeutet für einen Stadtbereich, dass insbesondere hier aktuell nur wenige „stadt- und freiräumliche Qualitäten“ vorhanden sind.

Frage 8e:

Was bedeutet es umgekehrt für die restliche Stadt, die diese Qualitäten offenbar nicht hat?

Antwort (49):

Frage 9, Einleitung:

„Siedlungskanten“

Auf S. 44 wird die Schaffung von klaren „Siedlungskanten“ als Ziel formuliert.

Frage 9a:

Wie ist „Siedlungskante“ im Sinne des Masterplans definiert?

Antwort (50):

Frage 9b:

Wo in Darmstadt finden sich derzeit schon Beispiele für solche „Siedlungskanten“?

Antwort (51):

Frage 9c:

Was sind die Vor- und Nachteile einer solchen „Siedlungskante“ im Vergleich zur üblichen Stadtrandgestaltung?

Antwort (52):

Siehe Antwort (50) Frage 9a.

Frage 9d:

Mit welchen baurechtlichen Maßnahmen sollen solche „Siedlungskanten“ hergestellt werden?

Antwort (53):

Diese Fragestellung wird in nächsten Planungsschritten im Rahmen der weiteren Planungen bei der Untersuchung von „Potentialflächen“ vertiefend untersucht.

Frage 9e:

Antwort (54):

Frage 10:

„Produktive“ Straßenräume

Auf dem Plan S. 71 werden verschiedene Straßenabschnitte in Darmstadt als „produktive Straßenräume“ gekennzeichnet.

Frage 10a:

Wie ist ein „produktiver Straßenraum“ definiert?

Antwort (55):

Frage 10b:

Worin besteht die spezielle Produktivität eines solchen Straßenraums?

Antwort (56):

Frage 10c:

Nach welchen Kriterien wurden die Straßenräume ausgewählt, die künftig „produktiv“ sein sollen?

Antwort (57):

Es handelt sich hierbei um die größeren Einfahrtsstraßen der Stadt. Insgesamt verlaufen acht Straßenräume strahlenförmig in die Stadt und bieten das Potenzial produktiver Straßenräume.

Frage 10d:

Was bedeutet es für einen Straßenraum, wenn er nicht als „produktiv“ im Sinne des Masterplans eingestuft wird?

Antwort (58):

Frage 10e:

Was bedeutet es für einen Stadtteil (z.B. Arheilgen oder Kranichstein), wenn für ihn kein „produktiver“ Straßenraum vorgesehen ist?

Antwort (59):

Die vorhandenen Strukturen bleiben bestehen.

Frage 11, Einleitung:

„Quartiere“

Auf S. 87 ff. wird das „Quartier“ als zentrale Planungseinheit eingeführt.

Frage 11a:

Wie ist „Quartier“ definiert?

Antwort (60):

Ein Quartier (französisch für „Viertel“) steht für ein Stadtviertel, also eine Einteilung unterhalb der Stadtteilgröße.

Ein Quartier...

- hat keine fest definierte Größe, ist aber überschaubar (ein Dorf in der Stadt),

- basiert auf räumlichen und kulturell-sozialen Gegebenheiten (u.a. lokale Identität, hohe Interaktionsdichte, informelle Aktivitäten bspw. in Vereinen),

- zeichnet sich durch eine eigenständige städtebauliche, infrastrukturelle und soziale Vielfalt aus und

- kann ebenso heterogen sein wie die Bewohnerschaft,

- ist der Ort, den Menschen zum Leben und als „Zuhause“ empfinden.

Frage 11b:

Wie viele Einwohner soll ein „Quartier“ typischerweise haben?

Antwort (61):

Siehe Antwort (60) Frage 11a.

Frage 11c:

Wie viele Quartiere sind insgesamt für das Stadtgebiet geplant?

Antwort (62):

Siehe Antwort (60) Frage 11a.

Frage 11d:

Wie ist das Verhältnis der „Quartiere“ zu den bisherigen Planungseinheiten, insbesondere den Stadtteilen?

Antwort (63):

Siehe Antwort (60) Frage 11a.

„Siehe Antwort (60)“ ist unbefriedigend, weil Antwort 60 die Fragen 11b bis 11d eben nicht beantwortet.

Frage 11e:

Nach welchen Kriterien sollen die verschiedenen „Quartiere“ gebildet und gegeneinander abgegrenzt werden?

Antwort (64):

Siehe Antwort (60) Frage 11a.

Frage 11f:

Welche Infrastruktur muss ein „Quartier“ mindestens aufweisen, um als solches funktionsfähig zu sein?

Antwort (65):

Auf der Seite 88 ff wird unter der Überschrift „DAQS 2030+ (Darmstadt Qualitätsstandard für Quartiere) umsetzen“ das Thema der quartierbezogenen Infrastrukturen und Standards eingehend erläutert. Welche Infrastrukturen für welches Quartier notwendig sind, wird in einem nächsten Planungsschritt im Rahmen der Umsetzung der Strategie „DAQS 2030+“ vertiefend untersucht.

Und wieder: Der Masterplan ist unfertig und es wird eine zusätzliche Quartiersstrategie angekündigt, die bisher weder beschlossen noch finanziert ist und deren Zeitplan offen bleibt.

Frage 12:

„Quartiersinfrastrukturen“

Auf dem Plan S. 91 sind 16 „Quartiersinfrastrukturen“ gekennzeichnet.

Frage 12a:

Was ist eine „Quartiersinfrastruktur“?

Antwort (66):

Auf der Seite 88 ff wird unter der Überschrift „DAQS 2030+ (Darmstadt Qualitätsstandard für Quartiere) umsetzen“ das Thema der quartierbezogenen Infrastrukturen und Standards eingehend erläutert: „Für alle Quartiere geltende Standards treffen u. a. Aussagen zur ÖPNV-Erreichbarkeit, zu Sozial-, Gesundheits- und Bildungseinrichtungen, zu Bewegungsmöglichkeiten im Quartier (differenziert nach Räumen für verschiedene Altersgruppen). ... In der Freiraumentwicklung können Standards ebenfalls als Zielvorgaben beispielsweise mit Blick auf Erreichbarkeitsradien, Flächenvorgaben und Ausstattungsqualitäten dargestellt werden...“

Der zitierte Text erläutert das Thema nicht. Sondern er stellt dar, dass es möglich wäre Standards dafür zu entwickeln. Die es aber bisher nicht gibt.

Frage 12b:

Welche Infrastrukturangebote muss eine „Quartiersinfrastruktur“ umfassen?

Antwort (67):

Zusammenfassend: Es soll irgendwelche „Quartiere“ geben und die sollen irgendwelche Infrastruktur haben. Alles weitere ist offen.

Mit freundlichen Grüßen

Verteiler:

Büro des Herrn Oberbürgermeisters
Büro der Stadtverordnetenversammlung und Gremiendienste m. d. B. um
Verteilung an die Fraktionen

Dr. Barbara Boczek
Stadträtin

Pressestelle

Dezernat III Dezernat V Amt 61 Amt 15

( ) zur Publikation (x ) zur Kenntnis

Eine Nacht ohne Lichtverschmutzung zum Schutze von Fauna und Flora

Do 27 Aug 2020

Pressemitteilung

Für die kommende Stadtverordnetenversammlung reicht die FDP-Fraktion einen Dringlichkeitsantrag zu „Earth Night“ am 17.09.2020 ein

Singvögel brüten unter Dauerlichteinwirkung früher. Damit droht ihren Jungen der Kältetod.

Auch Pflanzen verändern ihren Biorhythmus. Sie blühen früher oder werfen als Laubbäume früher ihre Blätter ab und sind so von Frühfrost gefährdet.

Dr. Ursula Blaum
FDP-Stadtverordnete

Es folgt ein Auszug aus dem Beschlusstext des Dringlichkeitantrages.

Pendlerparkplätze am Ostbahnhof erhalten

Mo 27 Jul 2020

Pressemitteilung

FDP Fraktion fordert Überdenken der Planungen

Dieses ökologisch sinnvolle Park-und-Ride-Verhalten muss unterstützt werden, fordert die FDP. Das gilt nicht nur für Radfahrer, sondern auch für den motorisierten Individualverkehr.

Die FDP-Fraktion fordert daher, dass die Vorplanung entsprechend geändert wird.

Sven Beiswenger Dr. Ursula Blaum
Fraktionsvorsitzender Stadtverordnete

FDP-Fraktion stellt Große Anfrage zum Masterplan 2030

Sa 27 Jun 2020

Große Anfrage zum „Masterplan 2030“

Daher fragen wir den Magistrat:

a) Welche Untersuchungen oder Forschungsergebnisse haben im Masterplan zu dieser Entscheidung geführt?

b) Welche Vor- und Nachteile würde eine solche Mischung von Wohnungen und Gewerbe für die Betroffenen haben?

c) Welche Konsequenzen hätte es für Betriebe mit Emissionen, wenn im bisherigen Gewerbegebiet nun Wohnungen entstehen?

d) Wie soll die für Bewohner nötige Infrastruktur (z. B. Kindergärten oder Nah-versorgung) organisiert werden, wenn ihre Wohnungen zwischen Gewerbe-betrieben verstreut liegen?

2. Potential für Verdichtung

Auf S. 45 des Plans sind sieben Bereiche der Stadt als Flächen mit „Potenzial für Verdichtung“ gekennzeichnet.

3. Familienhäuser

4. Verkehrsentwicklung

5. Waldflächen

Der Masterplan sieht prioritär aber auch perspektivisch etwa 100 Hektar Waldrodungen z.B. in Eberstadt Süd, südlich des Friedhofes, aber auch im Bereich östlich der Heinrich-Delp-Str. vor.

6. „Schlüsselräume“

7. Impulszentren

Auf dem Plan S. 71 sind neun „Neue Impulszentren (funktionale Profilierung)“ gekennzeichnet.

8. „Stadt- und freiräumliche Qualitäten“

Auf dem Plan S. 71 sind 8 Bereiche der Stadt als „Stadt- und freiräumliche Qualitäten“ gekennzeichnet.

9. „Siedlungskanten“

Auf S. 44 wird die Schaffung von klaren „Siedlungskanten“ als Ziel formuliert.

10. „Produktive“ Straßenräume

Auf dem Plan S. 71 werden verschiedene Straßenabschnitte in Darmstadt als „produktive Straßenräume“ gekennzeichnet.

11. „Quartiere“

Auf S. 87 ff. wird das „Quartier“ als zentrale Planungseinheit eingeführt.

12. „Quartiersinfrastrukturen“
Auf dem Plan S. 91 sind 16 „Quartiersinfrastrukturen“ gekennzeichnet.

13. „Quartiersbezogene Freiräume“

Auf dem Plan S. 91 sind diverse „quartierbezogene Freiräume“ gekennzeichnet. Es handelt sich vermutlich um Grünflächen/gestaltete Plätze innerhalb der geschlossenen Bebauung.

Mit freundlichen Grüße,
Für die FDP-Fraktion

Sven Beißwenger Ralf Arnemann Dr. Ursula Blaum
Fraktionsvorsitzender Stadtverordneter Stadtverordnete

FDP fordert seriöses Vorgehen beim Masterplan

Di 23 Jun 2020

Pressemitteilung

Auf heftige Kritik stößt bei der FDP-Fraktion die Absicht der Koalition, den sogenannten „Masterplan“ ohne vernünftige Beratung und im Schweinsgalopp durchs Parlament zu peitschen.

Eine dringliche Vorlage ist der „Masterplan“ nach jahrelanger Vorbereitung und fast zweijähriger Pause seit den letzten Workshops bestimmt nicht.

Eine Diskussion in der Öffentlichkeit konnte in den zwei Wochen nach Vorlage des 120-Seiten-Plans nur ansatzweise stattfinden.

Die FDP fordert die Vorlage in der Notsitzung von der Tagesordnung zu nehmen und nach der Sommerpause mit kompletter regulärer Beratung zu behandeln.

Komplett fehlt bisher der Verkehrsentwicklungsplan, ohne den die Machbarkeit vieler aufgeführter Maßnahmen in der Luft hängt.

„Der „Masterplan“ setzt blind die Entwicklung der letzten Jahre fort. Dabei müssen wir gerade jetzt die städtebauliche Zukunft neu denken.“

Sven Beißwenger Ralf Arnemann Dr. Ursula Blaum

Fraktionsvorsitzender Stadtverordneter Stadtverordnete

Der Wald liegt auch uns am Herzen

Fr 12 Jun 2020

In der vergangenen Bauausschusssitzung hatten nicht nur SPD und Uwiga Bedenken gegen den angedachten Waldeinschlag im neuen Darmstädter Masterplan 2030+ geäußert, sondern auch Frau Dr. Ursula Blaum als bau- und umweltpolitische Sprecherin der Darmstädter FDP-Fraktion.

„Der angedachte Waldeinschlag u.a. nahe dem Böllenfalltor, südlich der Lichtwiese, nahe der Eschollbrücker Str. und in großen Teilen Eberstadts bedarf einer Diskussion“, meint U. Blaum.

„Wir haben in den zwei vergangenen Sommern erlebt, wie sich durch die Dauerhitze Darmstadt aufgeheizt hat. Früher hieß Darmstadt mal die Stadt im Walde – dieser Schatz wird mit diesen Plänen verspielt. Auch wenn der Masterplan 2030+ keine Rechtskraft hat wie z.B. ein Flächennutzungsplan, so ist er doch eine Regieanweisung, aus der z.B. Bebauungspläne zu entwickeln sind“, so Blaum weiter.

Der Wald ist Klimafaktor zum Temperaturausgleich und zur Luftbefeuchtung. Er ist wichtiger Spender des lebensnotwendigen Sauerstoffs und bindet Luftschadstoffe wie z.B. das Kohlendioxyd und er ist ein wichtiger Faktor zur seelischen und körperlichen Erholung des Menschen und wichtiger Lebensraum für Fauna und Flora.

Dass diese Äußerungen nicht nur Lippenbekenntnisse sind, sondern einer liberalen Weltanschauung entspringt, zu der auch die Achtung vor der Natur gehört, zeigt sich im kommunalpolitischen Engagement der FDP, wie Ursula Blaum darstellt: „Wir haben nicht nur den „Runden Tisch Wald“ neu belebt, sondern engagieren uns auch in der Westwaldallianz, die u.a. gegen die geplante ICE Südanbindung Darmstadts durch den Westwald kämpft. So haben wir natürlich am vergangenen Donnerstag am Aktionstag gegen die „Partsch-Trasse“ im Westwald mitgewirkt.“

Bei allem Verständnis für das Wachstum Darmstadts: „Es geht hierbei auch darum, alle Belange für eine lebenswerte Stadt abzuwägen“, meint Sven Beißwenger als Fraktionsvorsitzender. “Und darüber müssen wir diskutieren und nicht einfach jetzt noch vor der Sommerpause einen problematischen Masterplan durch den Bauausschuss und eine abgespeckte Stadtverordnetenversammlung jagen.“

Kein Prestigeprojekt auf Kosten des Westwalds

Mi 29 Jan 2020

Pressemitteilung

FDP Fraktion Darmstadt weiterhin gegen die ICE Südanbindung

Mit Erstaunen hat die FDP auf dem Neujahrsempfang von Oberbürgermeister Jochen Partsch vernommen, dass er zwar ein Lippenbekenntnis zum Erhalt des Westwaldes abgab, aber gleichzeitig die Süd-Anbindung des Darmstädter Hauptbahnhofes an die ICE-Neubaustrecke Rhein-Main-Neckar für notwendig hält. Deshalb stellt die FDP in der nächsten Stadtverordnetenversammlung den Antrag, dass sich die Stadtverordnetenversammlung gegen die Südanbindung aussprechen möge (s. Anlage).

„Wieso stellt ausgerechnet ein „grüner“ Oberbürgermeister den vermeintlichen und keinesfalls erwiesenen wirtschaftlichen Benefit über die Erhaltung eines für Darmstadt lebensnotwendigen Waldgürtels,“ fragt die verkehrs- und umweltpolitische Sprecherin der FDP-Fraktion, Dr. Ursula Blaum? Der durch trockenes Klima und ständig zunehmende Wasserentnahme geschädigte Westwald verträgt keine weiteren Eingriffe. Bei einem Neubau sind die Schäden nicht nur auf die ca. 20 m breite Bahntrasse beschränkt, sondern durch Störung der Pflanzenökologie inklusive der fehlenden Baumkronen entsteht ein ca. 100 m breiter Schadstreifen. Hinzu kommen weitere Schäden durch den Angriff von Sturmböen auf die Bäume des Randstreifens, so dass der restliche Westwald rudimentär wird. „Und wir brauchen den vollen Westwald zur Naherholung, als Sauerstoffproduzent, als Klimaregulator in den heißen Sommertagen und als CO2-Binder sowie als Grundwasserbildner und Lebensraum vieler Pflanzen und Tiere,“ so Dr. Ursula Blaum weiter.

Auch droht eine Lärmbelastung der Anwohnerinnen und Anwohner, insbesondere der Heimstättensiedlung. Da hilft auch kein Trog oder Tunnel, denn der Schall pflanzt sich nunmehr als Körperschall im Erdreich über große Entfernungen fort.

Obendrein ist eine zusätzliche ICE-Anbindung des Darmstädter Hauptbahnhofes für den Personenfernverkehr überhaupt nicht notwendig, stellt die FDP fest. Den größten verkehrlichen Mehrwert für Darmstadt bei der minimalsten Belastung von Mensch und Natur bringt die schnelle und direkte Anbindung an den Flughafen-Fernbahnhof.

Die ICE-Anbindung des Darmstädter Hauptbahnhofs ist letztlich ein Prestigeobjekt. Alleine nur die Baukosten – ökologische Folgekosten nicht mit eingerechnet – betragen über 110 Millionen Euro. „Wenn wir dieses Geld in die Sanierung und den Erhalt unserer Darmstädter Schulen stecken könnten, hätten wir für die Zukunft mehr getan als mit einem Bypass-ICE-Anschluss Darmstadts an die Neubaustrecke von Frankfurt nach Mannheim,“ so Dr. Blaum abschließend.

Dr. Ursula Blaum Sven Beißwenger
Stadtverordnete Fraktionsvorsitzender

Anlage: Anfrage an die Stadtverordnetenversammlung

Keine ICE Südanbindung Darmstadts

Die Stadtverordnetenversammlung möge beschließen:

1. Die Stadtverordnetenversammlung Darmstadt spricht sich, auch zum Erhalt des Westwalds, gegen eine Vollanbindung des Darmstädter Hauptbahnhofs an die geplante ICE-Neubaustrecke Rhein-Main-Neckar aus.

2. Insbesondere wird die Anbindung nordwestlich der Eschollbrücker Straße – sei es als Trog, sei es im Tunnel – abgelehnt.

3. Der Magistrat wird aufgefordert, diese Position in den zuständigen Gremien/Verfahren zu vertreten.

Begründung:

Der Oberbürgermeister der Wissenschaftsstadt Darmstadt, Jochen Partsch, hat auf dem Neujahrsempfang 2020 der Wissenschaftsstadt Darmstadt erneut betont, dass ein Eingriff in den Westwald für die Südanbindung Darmstadts an die geplante ICE-Neubaustrecke notwendig sei.

Diesen Eingriff lehnt die FDP aus folgenden Gründen ab:

1) Der geschädigte Westwald wird auf einer Breite von über 100 Metern zerschnitten und damit rudimentär. Die Erholungsfunktion des Waldes, seine Funktion als Sauerstoffproduzent, seine Eigenschaft als Klimaregulator und CO2-Binder sowie als Grundwasserbildner und Lebensraum vieler Tiere und Pflanzen gehen verloren.

2) Es droht eine Lärmbelastung der Anwohnerinnen und Anwohner, insbesondere der Heimstättensiedlung. Dies wird durch eine Tunnellösung oder Trogbauweise nicht aufgehoben, da beide Konstruktionen den Körperschall im Erdboden nur noch verstärken.

3) Für den Personenfernverkehr ist diese Anbindung nicht nötig. Den größten verkehrlichen Mehrwert für Darmstadt bei der minimalsten Belastung von Mensch und Natur bringt die schnelle und direkte Anbindung an den Flughafen-Fernbahnhof. Dort werden alle relevanten Fernverbindungen der Bahn gebündelt. Und Darmstadt hätte endlich eine schienengebundene Anbindung an Deutschlands größten internationalen Hub-Flughafen. Der Hauptbahnhof selbst würde in seiner Funktion als regionales Schienendrehkreuz weiter gestärkt.

Dr. Ursula Blaum Sven Beißwenger
Stadtverordnete Fraktionsvorsitzender

Wohnraumverhinderung in Arheilgen

Mi 29 Jan 2020

Pressemitteilung

Auf scharfe Kritik der FDP-Fraktion stößt die Stellungnahme von Grünen und CDU zum ALDI-Projekt in Arheilgen. Die Koalition will angeblich zur „Versachlichung“ der Diskussion beitragen, bringt aber nur Scheinargumente und vernebelt die eigentliche Sachlage.

So ist nach Ansicht der FDP die Darstellung falsch, dass das ALDI-Projekt mehr Wohnraum ermöglichen würde. Sondern im Gegenteil würde gegenüber dem aktuellen Baurecht Wohnraum verhindert.
Die Alternative zum ALDI-Projekt wäre ja nicht, das Grundstück auch künftig vergammeln zu lassen. Sondern die Alternative wäre, dort endlich die vom Bebauungsplan vorgesehenen Wohngebäude zu errichten. Nach aktuellem Baurecht wären dort 20-25 Wohnungen möglich und dafür würden sich auch problemlos Bauwillige finden. Die nur noch 15 Wohnungen auf dem ALDI-Markt bedeuten also de facto, dass auf die Schaffung von Wohnraum verzichtet wird.

Absurd sind auch die Behauptungen der Koalition zur Bürgerbeteiligung. Beim ALDI-Projekt hat es keine Bürgerbeteiligung gegeben, der Beschluss ist entgegen der gültigen Planrichtlinien gefallen, die Bürger wurden erst nachträglich informiert und hatten kein Mitspracherecht.

Diese fehlende Bürgerbeteiligung wird auch nicht dadurch ersetzt, dass beim Gestaltungsbeirat einige Fragen zur Fassadengestaltung zugelassen wurden.
Gerade die aktuelle Veranstaltung der IGAB hat gezeigt, dass es den Bürgern mit ihrer Kritik nicht um irgendeine Firsthöhe gehe, sondern um die Zubetonierung der Grünflächen im Blockinnenbereich.

Noch ist es problemlos möglich, das Vorhaben zu stoppen und eine dem Stadtbild entsprechende Bebauung zu ermöglichen. Die FDP fordert nachdrücklich dazu auf, diesen Bürgerwillen zu respektieren.

Ralf Arnemann
FDP Stadtverordneter

Strategie statt „Gestoppel"

Do 09 Jan 2020

Pressemitteilung

Nicht nur auf Wohnungsbau fixieren, auch Gewerbeentwicklung planen

Nach Auffassung der FDP-Fraktion in der Stadtverordnetenversammlung müssen mit dem Bevölkerungswachstum Darmstadts auch die Möglichkeiten für Wirtschaft, Wert-schöpfung und Arbeitsplätze einhergehen. Nachdem in den letzten Jahren in großem Um-fang ehemalige Gewerbeareale in der Stadt in überwiegende Wohnbebauung umgewandelt wurden, sind die Freidemokraten in Sorge, dass es auf längere Sicht zu wenig Flächen für neue Arbeitsplätze in der Stadt gibt. FDP-Fraktionsvorsitzender Sven Beißwenger: „Den Blick nur auf den Wohnungsbau zu fixieren, ist zu eng. Für ein harmonisches Wachstum braucht die Stadt auch Raum für Gewerbe und Arbeitsplätze.“ Darmstadt dürfe ja nicht tendenziell zum Schlafort für Frankfurt-Pendler werden wollen.

In seiner Antwort auf eine Große Anfrage der FDP-Fraktion hat Oberbürgermeister und Städtebaudezernent Jochen Partsch kürzlich bestätigt, dass nicht nur auf ehemals militä-risch genutzten Flächen (Lincoln-Siedlung, Cambrai-Fritsch-Kasere und St.-Barbara-Siedlung mit über 600.000 Quadratmetern) neue Wohnungen gebaut werden, sondern dass seit 2010 mehr als 180.000 Quadratmeter ehemals gewerblich genutzter Flächen im Stadtgebiet in Wohnungsbaugebiete umgewandelt wurden oder aktuell mit Wohnungen neu bebaut werden. Partsch stellt diesen Zahlen in seiner Antwort allerdings die für Gewerbeansiedlung ausgewiesenen Konversionsflächen (Nathan-Hale-Depot und Kelley-Barracks) mit rund 350.000 Quadratmetern und neu ausgewiesene Gewerbegebiete von insgesamt rund 250.000 Quadratmetern gegenüber, auf denen schätzungsweise eintausend zusätzliche Arbeitsplätze entstanden seien. Die Zahl der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten in Darmstadt sei in den letzten zehn Jahren um rund 18.000 Personen gewachsen, schreibt Partsch in seiner Antwort an die FDP.

Die FDP räumt nach der Antwort des Oberbürgermeisters ein, dass der Mangel an Ent-wicklungsflächen für Gewerbe und Arbeitsplätze derzeit noch nicht brennend sei, hält aber trotzdem mehr Aufmerksamkeit für diese Seite der Stadtentwicklung für nötig. In der politischen Diskussion drehe sich alles immer nur den Wohnungsbau. Beißwenger: „Darmstadt braucht eine Gesamtstrategie für die Stadtentwicklung.“ Sein Eindruck sei, dass in Darmstadt eher „gestoppelt“ werde, indem auf gewerbliche Einzelbedarfe reagiert werde. Dass nunmehr landwirtschaftliche Nutzflächen in Arheilgen und Wixhausen, die auch der Naherholung der dort wohnenden Bürgerinnen und Bürger dienen, für die Nutzung als Gewerbegebiete untersucht werden, bestätigt die bisher unzureichende Berücksichtigung von Gewerbe an anderen, besser geeigneten Stellen im Stadtgebiet.

Zu einer Strategie gehöre aber auch eine engere Zusammenarbeit mit den Umlandge-meinden, insbesondere mit Weiterstadt und Griesheim in planerischen Fragen und in län-gerfristiger Perspektive, als sie derzeit praktiziert werde. Ein Kooperationsvertrag mit dem Umland in Fragen der Stadtentwicklung und Flächennutzungsplanung sei überfällig, so Beißwenger.

Sven Beißwenger
Fraktionsvorsitzender

Anlage: Antwort Große Anfrage

Große Anfrage des Stv. Beißwenger und der Fraktion der FDP

Sehr geehrte Damen und Herren,
sehr geehrter Herr Beißwenger,

der Magistrat verfolgt Stadtentwicklung mit einem nachhaltigen, alle wichtigen urbanen Funktionen und Flächentypen integriert und vernetzt betrachtenden Ansatz. Dies gilt auch für die zeitliche Abgestimmtheit von Vorgehensweisen und Flächenausweisungen, wie es z.B. im Bereich Wohnungsbau mit der Abfolge Lincoln-Siedlung, Ludwigshöhviertel und sodann mittelfristig Starkenburg-Kaserne/Kuhnwald-Areal ablesbar ist.

Im Bereich der gewerblichen Flächen bedeutet dies, dass im Zuge der Innenentwicklung in den letzten Jahren die Umnutzung von Grundstücken mit nicht mehr zeitgemäßen Zuschnitten und/oder Bebauungstypen in Wohnraum an stadträumlich sinnvoller Stelle positiv begleitet wurde, um eine Marktentlastung zu erreichen (zur Realität des Immobilienmarkts zählt jedoch auch, dass der Prozess aufgrund der Gewinnerwartung vom Markt selbst forciert wird).

Zum sinnvollen Ausgleich hierfür wurde gegen teils erheblichen politischen Widerstand ein wichtiger Anteil der US-Konversionsflächen gewerblich gewidmet. Zusammen mit dem Faktor starker Mobilisierungsund Optimierungsaktivitäten im Bestand ergibt sich so im von Ihnen benannten Zeitraum 2010 bis heute eine sehr positive Entwicklung von Beschäftigung und Wirtschaftskraft in Darmstadt.
Dies spiegelt sich nicht zuletzt auch in zahleichen vorderen Plätzen in Wirtschaftsrankings wie dem fünfmaligen Platz 1 im Zukunftsindex der Zeitschrift Wirtschaftswoche wieder.

Um auch in Zukunft ausreichend Fläche für die Wirtschaftsentwicklung anbieten zu können und einen Anreiz zu schaffen, weniger geeignete Flächen an anderer Stelle in eine Umnutzung zu Gunsten von Wohnungsbau sowie von sozialer und Bildungsinfrastruktur geben zu können, haben Magistrat und Stadtverordnetenversammlung jüngst die Beschlüsse für Vorbereitende Untersuchungen zu einer Städtebaulichen Entwicklungsmaßnahme mit gewerblichem Schwerpunkt in den beiden nördlichen Stadtteilen Arheilgen und Wixhausen getroffen.

Ihre Fragestellungen fragmentieren nun die gesamtstädtische Flächenentwicklung und trennen z.B. zwischen „normaler“ Flächenausweisung und solcher im Zuge militärischer Konversion, obwohl beides Teil eines verzahnten, strategischen Stadtentwicklungsansatzes ist. Dies ist Ihnen selbstverständlich unbenommen und ich komme Ihrem Informationsbedürfnis gerne nach. Jedoch hielt ich es für notwendig, hier zunächst den umfassenden Rahmen aufzuzeigen, in den die Antworten einzuordnen sind.

Frage 1:
In welchem Umfang fand seit 2010 eine Umnutzung von Flächen von ehemals gewerblicher Nutzung zu einer überwiegenden Nutzung für Wohnen statt oder ist eine solche Umnutzung vorgesehen?
(Bitte Auflistung.)

Antwort zu 1:

Die wesentlichen Umwandlungen von gewerblichen Flächen größer als 0,5 ha in eine Wohnnutzung seit 2010 sind:

• Edelsteinviertel 6,6 ha, sukzessive Beb. seit 2010
• Prinovis Druckerei Haardtring 0,8 ha (Gesamtareal 1,3 ha)
• Echo-Areal 1,8 ha
• Nähr-Engel-Gelände 2,2 ha
• Eberstadt Maschinenfabrik Press 1 ha
• Waldkolonie, ehem. Bahngelände DAcore 1,6 ha
• EAD-Gelände Niersteiner Str. 2,6 ha
• Mollerstadt (Sport-Lokales-Areal u. Kleinsche Höfe) 0,6 ha
• Hoppenstedt Verlagsgebäude, Havelstraße 9 0,76 ha
• Nothnagel, Schöfferstraße 2 0,7 ha

Darüber hinaus wird von Seiten des Magistrats davon ausgegangen, dass zukünftig folgende größere zusammenhängende Flächenpotenziale für Wohnnutzungen entwickelt werden können (formell größtenteils keine gewerbliche Konversion):

• Marienplatz 1,4 ha
• Klinikum Eberstadt 4,3 ha
• Starkenburgkaserne 30 ha
• Kuhnwaldgelände 10 ha
• HEAG-Betriebshof Böllenfalltor 3,5 ha

Ergänzend dazu wurden/werden im Stadtgebiet weitere kleinräumige Entwicklungspotenziale unter 0,5 ha aktiviert. Beispiele dafür sind:

• Strabag Gebäude, Groß-Gerauer-Weg 0,2 ha
• IFRA, Washingtonplatz 1-5 0,4 ha
• Hinterliegende Wohnbeb. Steubenplatz (Westseite) 0,2 ha

Frage 2:
Welche Gewerbeflächen - ohne ehemals militärisch genutzte Flächen (Konversionsflächen) - wurden seit 2010 planungsrechtlich neu ausgewiesen und wie groß sind diese jeweils? (Bitte Auflistung.)

Antwort zu 2:

• Eberstadt KAO, aktiviert auf der Basis älterer Bauleitplanung 2,8 ha
• Bebauungsplan A 17.2.1 „Ostseite Frankfurter Straße/Maulbeerallee“ 13,5 ha
• Bebauungsplan A 42 „Vollversorgermarkt Ortskern Arheilgen“ 0,5 ha
• Bebauungsplan N 6.5.3 „Bauhaus Drive-In Otto-Röhm-Straße“ (V+E) 1,3 ha
• Bebauungsplan N 58.3 „ehem. Eisenbahnausbesserungswerk Darmstadt,
Teilbereich Südwest“ 3,8 ha
• Bebauungsplan N 75 „HSE-Gasturbinenkraftwerk“ (V+E) 0,9 ha
• Bebauungsplan W 15.2.2.1 „Am Europaplatz“ (V+E)
(einschließlich Wohnnutzung) 0,5 ha
• Bebauungsplan W 35.2 „Rüdesheimer Straße/Karlsruher Straße“ (V+E) 1,9 ha

Frage 3:

Wie groß ist die Teilfläche davon, die inzwischen tatsächlich genutzt wird, und wie viele zusätzliche Arbeitsplätze wurden dabei angesiedelt?

Antwort zu 3:
Da bei den in Antwort 2 benannten Gewerbeflächen teils auch Verlagerungen von Arbeitsplätzen von anderen Standorten im Stadtgebiet außerhalb des Geltungsbereichs der Bebauungspläne eine Rolle spielen, ist eine exakte Quantifizierung nicht verlässlich möglich. Die Zahl ist bei ca. 1.000 einzuschätzen.

Frage 4:
Welche Konversionsflächen und -teilflächen wurden oder werden als Wohnquartiere entwickelt und welche als gewerblich zu nutzenden Flächen? (Bitte Auflistung jeweils mit Größenangabe.)

Antwort zu 4:
Von den ehemals militärisch genutzten Arealen in Darmstadt wurden/werden folgende Flächen gewerblich entwickelt:

• Nathan Hale-Depot 13,2ha
• Kelley-Barracks 22,3ha

Von den ehemals militärisch genutzten Arealen in Darmstadt wurden/werden folgende Flächen zu Wohngebieten entwickelt:

• St. Barbara-Siedlung 3,3ha
• Lincoln-Siedlung 24,3ha
• Ludwigshöhviertel 34 ha

Frage 5:

Wie groß ist die Teilfläche der Konversionsflächen, die inzwischen tatsächlich gewerblich genutzt wird und wie viele zusätzliche Arbeitsplätze wurden dabei angesiedelt?

Antwort zu 5:
Die Fläche des Nathan-Hale-Depots ist durch die bereits erfolgten Ankäufe und Entwicklungen der Firmen Döhler, Wiest und Lacher nahezu vollständig umgenutzt bzw. in Vorbereitung für eine Bebauung durch die Unternehmen.
Im Bereich der Kelley-Barracks wurde die Firma Alnatura (4 ha) angesiedelt. Der Unternehmenshauptsitz von Akasol (2 ha) befindet sich im Bau. Weitere 4,9 ha hat die Fa. Döhler erworben, um ihren Stammsitz zu arrondieren, der durch die Chance der Bereitstellung der US-Flächen auf über 16 ha erweitert werden konnte.
Die Zahl der angesiedelten Arbeitsplätze beträgt in der Summe aktuell ca. 1.500, im Endausbau der Areale bis zu 3.000

Frage 6:
a) Welche Bemühungen hat die Stadt seit 2010 unternommen, Gewerbeflächenbrachen und unbebaute Gewerbeflächen für die Ansiedlung und Erweiterung von Unternehmen zu mobilisieren?
b) Mit wie vielen Grundstückseigentümern wurden konkrete Mobilisierungsgespräche geführt?
c) Bei welchen Flächen mit welcher Größe ist die Mobilisierung gelungen?
d) Wie viele zusätzliche Arbeitsplätze wurden dabei angesiedelt?

Antwort zu 6 a-d)
Der Magistrat und die Fachverwaltung sind über den gesamten benannten Zeitraum hinweg in ständigem, intensivem Austausch über die Mobilisierung, Reaktivierung und/oder Nutzungsoptimierung von Grundstücken. Dies ist selbstverständliches Tagesgeschäft von Stadtentwicklung, Wirtschaftsförderung und Stadtplanung in einer prosperierenden Stadt mit eingeschränkten Innen- und Außenentwicklungsmöglichkeiten. Solche Gespräche werden sowohl mit Eigentümern als auch mit Unternehmen und Projektentwicklern/Investoren geführt und betreffen sämtliche Stadtteile. Im Zeitraum seit 2010 gehen diese Gespräche in einen vierstelligen Bereich.
Der Erfolg der Bemühungen ist an der Entwicklung der Beschäftigung in Darmstadt abzulesen. Vom 31.12.2009 (87.554) bis zum 31.03.2019 (105.581) ist die Zahl der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten am Arbeitsort um 18.027 Personen gewachsen. Die Wirtschaftskraft und die Zahl der in Darmstadt arbeitenden Menschen ist also trotz der partiellen Umwandlung von gewerblichen in Wohnbauflächen (s. Antwort 1) gewachsen, obwohl im Außenbereich keine neuen Gewerbegebiete ausgewiesen wurden. Das Wachstum konnte vor dem Hintergrund neuer Arbeits- und Produktionsmodelle neben den in Antwort 2 genannten Bereichen im Wesentlichen durch eine effizientere Nutzung von Bestandsflächen und auf militärischen Konversionsflächen (s. Antwort 4) realisiert werden.
Anzumerken ist dabei, dass der Magistrat davon ausgeht, dass die Mobilisierungs- und Optimierungsmöglichkeiten im gewerblichen Bereich mittelfristig weitgehend erschöpft sein werden. Dies gilt insbesondere für unbebaute Grundstücke. Aber auch der Leerstand im Büroimmobilienbereich liegt mit ca. 3% in einem Bereich, der Aufmerksamkeit verlangt. Aus diesem Grund hat der Magistrat jüngst gehandelt und Voruntersuchungen für eine städtebauliche Entwicklungsmaßnahme mit gewerblichem Schwerpunkt im Darmstädter Norden (Arheilgen West, Wixhausen Ost) auf den Weg gebracht.

Frage 7:
Beabsichtigt der Magistrat, die Bemühungen zur Mobilisierung von Gewerbebrachen und von unbebauten Gewerbeflächen zu intensivieren und sucht er für die Gespräche mit privaten Eigentümern der Flächen die Unterstützung von Kammern und Verbänden?

Antwort zu 7:
Der Magistrat begleitet das Thema bereits seit Langem sehr intensiv und wird dies weiter tun. Hinzu kommt der systematische Aufbau von Flächenkatastern mit Hilfe von Geoinformationssystemen. Die wichtigste gewerbliche Entwicklungsperspektive liegt darüber hinaus im Norden der Stadt (s. Antwort 6).

Frage 8:
Wie hoch schätzt der Magistrat den Bedarf an zusätzlichen Gewerbeflächen in Darmstadt bis 2030, damit die Entwicklung von Wirtschaft, Wertschöpfung und Arbeitsplätzen mit dem Bevölkerungswachstum Schritt halten kann?

Antwort zu 8:
Zwischen der Bevölkerungs- und Arbeitsplatzentwicklung bestehen Interdependenzen, die räumlich abzubilden sind. Der aktuellen Ermittlung des quantitativen Bedarfs an Gewerbeflächen bis 2030 (und danach) werden Gutachten im Zuge der Vorbereitenden Untersuchungen (s. Antwort 6) dienen, denen hier nicht vorweggriffen werden soll. Sie sind Voraussetzung für den formellen Beginn einer Entwicklungsmaßnahme.

Frage 9:
Welche konkreten Kooperationsvereinbarungen gibt es mit dem Landkreis und den unmittelbaren Nachbarkommunen bezüglich der Entwicklung und Mobilisierung von Gewerbeflächen und bezüglich der Ansiedlung von Unternehmen und Arbeitsplätzen?

Antwort zu 9:
Darmstadt kooperiert seit Jahren mit seinen Nachbarlandkreisen und –Kommunen bei der Gewerbeflächenvermarktung im Bereich der Immobilienmesse Expo Real, innerhalb der FrankfurtRheinMain-Standortmarketing GmbH und darüber hinaus in der regelmäßigen Abstimmung der südhessischen Landräte und des Oberbürgermeisters, die auch Themen der gewerblichen Entwicklung umfasst. Enge Kontakte bestehen selbstverständlich mit den unmittelbaren Nachbargemeinden, wobei hier die Entwicklung des Griesheim Airfield (Konversionsfläche der US-Army) in Abstimmung mit der Stadt Griesheim als Beispiel genannt werden kann. Auch interkommunale Gewerbegebiete werden vom Magistrat zukünftig nicht ausgeschlossen. Allerdings ist ebenso festzustellen, dass die Nachbargemeinden, die strukturell und funktional ähnliche Strukturen wie die Stadtteile innerhalb der engen Grenzen Darmstadts aufweisen, sowohl hinsichtlich der Wohnbau- als auch der Gewerbeflächenverfügbarkeit im Wesentlichen ebenso eingeschränkt sind, wie die Stadt selbst.

Frage 10:
Sieht der Magistrat bei der Zusammenarbeit mit dem Landkreis und den Nachbarkommunen bezüglich Gewerbeflächenplanung und Gewerbeansiedlung Verbesserungspotenzial?

Antwort zu 10:
Siehe Antwort 9.

Mit freundlichen Grüßen

Jochen Partsch
Oberbürgermeister

41.500,- Euro wurden verschwendet

Do 28 Nov 2019

FDP kritisiert Erneuerung eines intakten Radwegs im Groß-Gerauer Weg

Bestätigt sieht die FDP-Fraktion ihre Annahme, dass die Erneuerung des Radwegs im Groß-Gerauer Weg eine unnötige Steuergeldverschwendung war. Vor einigen Wochen hatte die Stadt dort zwischen Eschollbrücker und Ingelheimer Straße den Betonverbundpflaster-Belag herausreißen und durch einen Asphaltbelag ersetzen lassen. In der Antwort auf eine Kleine Anfrage des FDP-Fraktionsvorsitzenden Sven Beißwenger beziffert Oberbürgermeister und Straßenbaudezernent Jochen Partsch die Kosten der Maßnahme auf 41.500,- Euro. Es habe sich um eine „Kleinmaßnahme“ gehandelt. Ob es wegen des Verbundpflaster-Belags dort Stürze von Radfahrern gegeben habe, wollte Beißwenger wissen. Dies verneint Partsch in seiner Antwort. Der Austausch des Belags sei nicht auf Grund gehäufter Unfälle erfolgt, sondern es handele sich um „eine Qualitätsverbesserung, die das Radfahren leichter und flüssiger macht“, so der Oberbürgermeister.

Welche Lobby-Organisation sich für den Austausch des Radwegebelags ausgesprochen habe, wollte die FDP auch wissen. Partsch lässt in seiner Antwort diese Frage unbeantwortet und schreibt: Im Groß-Gerauer Weg sei im vergangenen Jahr die Fahrbahn saniert – der alte Bordsteinweg mit dem Pflasterbelag allerdings nicht erneuert worden. Dazu habe es „vereinzelt und zu Recht“- so Partsch - „Kritik gegeben.“ Beißwenger kann diese Begründung nicht akzeptieren. Der Radweg sei für jedermann sichtbar völlig intakt gewesen. „Es gab keine Unebenheiten oder Schäden durch Unterwurzelung wie bei anderen Rad- und Gehwegen in der Stadt. Die Geldausgabe war unnötig“, kommentiert der FDP-Stadtverordnete die Antwort des Oberbürgermeisters. Mancher Verein, dem der Zuschuss gekürzt worden sei, könne „über die sogenannte Kleinmaßnahme der Bauverwaltung im Groß-Gerauer Weg nur traurig den Kopf schütteln.“

Letztes Jahr hatte die Stadt für den Radweg im Groß-Gerauer Weg das blaue Schild abmontiert und damit trotz des hohen Kraftfahrzeug-Verkehrsaufkommens im Groß-Gerauer Weg die Benutzungspflicht aufgehoben. Die Radweg-Benutzungspflicht werde die Stadt auch nach dem Austausch des Belags nicht wiedereinführen, schreibt der Oberbürgermeister nun in seiner Antwort auf die Nachfrage von Beißwenger. Der Radweg habe nicht die für eine Benutzungspflicht erforderliche Breite und ein Befahren der Fahrbahn sei „für den Radverkehr ohne Sicherheitsbedenken möglich.“ Es dürfe somit auch weiter auf der Fahrbahn gefahren werden. Aufgrund des nun noch besseren Belags nutze jedoch die große Mehrheit das Angebot im Seitenraum, schreibt Partsch.

Dies kommentiert Beißwenger so: „Wenn die Schnellradler auch weiterhin nicht den Radweg, sondern die Straße benutzen sollen, ist dies ein weiterer Beleg für die Unsinnigkeit der Maßnahme. Auch vor der Baumaßnahme sind nahezu alle Radfahrer schon von sich aus auf dem sehr gut befahrbaren und relativ breiten Radweg gefahren. Der Austausch des Belages war unnötig und reine Geldverschwendung.“

Sven Beißwenger
Fraktionsvorsitzender

Anlage: Antwort Kleine Anfrage

Ihre Kleine Anfrage vom 21.10.2019
Steuergeldverschwendung durch unnötige Radweg-Erneuerung

Sehr geehrte Herr Stadtverordneter Beißwenger,

Ihre Kleine Anfrage vom 21.10.2019 beantworte ich wie folgt:

Frage 1:
Wie hoch sind die Gesamtkosten (inkl. Planung und Ausschreibung) für diese Tiefbaumaßnahme?

Antwort:
Die Gesamtkosten belaufen sich auf ca. 41.500,-- Euro. Davon entfallen 40.000,-- Euro auf die Baukosten, ca. 1.500,-- Euro werden für Markierungsarbeiten benötigt. Planungskosten und Kosten für die Ausschreibung fallen nicht an. Die Straßenbaumaßnahme wurde mit dem Jahresvertragspartner des Straßenverkehrs- und Tiefbauamtes, der Fa. Rudolph aus Münster, abgewickelt. Eine Schlussrechnung
steht noch aus. Es handelt sich somit sowohl vom inhaltlichen als auch finanziellen Aufwand um eine Kleinmaßnahme.

Frage 2:
Wie viele aktenkundige Stürze von Radfahrerinnen oder Radfahrern hat es in den letzten fünf Jahren auf diesem Fahrstreifen wegen des Verbundpflaster-Belags gegeben.
a) bevor die Benutzungspflicht aufgehoben wurde,
b) nachdem die Benutzungspflicht aufgehoben wurde?
Antwort:
Es handelt sich um eine Qualitätsverbesserung, die das Radfahren leichter und flüssiger macht. Der Austausch des Belags ist nicht aus Gründen gehäufter Unfälle erfolgt. Der Belagaustausch steht auch nicht in Zusammenhang mit der Aufhebung der Benutzungspflicht.

Frage 3:
Welche Lobby-Organisation oder sonstigen Vereinigungen und welche Gremien haben sich in welchen Zusammenhang und bei welcher Gelegenheit für den Austausch des Wegebelags auf diesem Fahrradstreifen ausgesprochen und mit welcher Begründung?
Antwort:
Im Groß-Gerauer Weg wurde im vergangenen Jahr die Fahrbahn saniert – der alte Bordsteinweg mit dem Pflasterbelag wurde allerdings nicht erneuert. Dazu gab es vereinzelt und zu Recht Kritik. Daher wurde die Maßnahme jetzt nachgeholt und somit der gesamte Groß-Gerauer Weg so nachgebessert, dass er für alle Verkehrsarten flüssig und angenehm befahren werden kann.

Frage 4:
Mit welcher Haltbarkeitsdauer (in Jahren) ist nach baufachlicher Erfahrung jeweils zu rechnen, wenn – wie hier – mit keinen besonderen Beschädigungen etwa durch Unterwurzelung zu rechnen ist?
a) Bei einem Verbundpflaster-Belag,
b) bei einem Asphaltbelag?
Antwort:
Beide Belagsarbeiten werden über einen Zeitraum von 40 Jahren im städtischen Haushalt abgeschrieben.

Frage 5:
Was hat den Magistrat bewogen, den Belag des genannten Fahrradstreifens jetzt zu ersetzen?
Antwort:
Es gab hier die Möglichkeit, ohne größeren Planungsaufwand auf einfachem Weg die Situation für Radfahrende zu verbessern. An vielen Stellen sind die Bordsteinwege zwar wegen z. B. Wurzelaufbrüchen wesentlich schlechter, allerdings sind die Sanierungen solcher Abschnitte weitaus schwieriger oder auch unmöglich, wenn die Baumgesundheit erhalten bleiben soll.

Frage 6:
Welche Alternativen wurden geprüft und mit welchen Gesamtkosten wären diese verbunden?
Antwort:
Es handelt sich um eine Kleinmaßnahme. Einzige Alternative zu einer Asphaltierung wäre gewesen, nichts zu tun.

Frage 7:
Wird der Magistrat nach Abschluss der Maßnahme die Benutzungspflicht für diesen Radweg durch entsprechende blaue Beschilderung wieder einführen?
Antwort:
Es wird auch künftig keine Benutzungspflicht geben, da der Radweg nicht die für eine Benutzungspflicht erforderliche Breite hat und ein Befahren der Fahrbahn für den Radverkehr ohne Sicherheitsbedenken möglich ist. Es darf somit auch weiter auf der Fahrbahn gefahren werden. Aufgrund des nun noch besseren Belags nutzt jedoch die große Mehrheit das Angebot im Seitenraum. Somit entspricht die Maßnahme auch dem Ziel der Radstrategie, gerade für die Menschen, die noch nicht Rad fahren, eine
möglichst attraktive Führung separiert vom Autoverkehr zu ermöglichen.

Mit freundlichen Grüßen

Jochen Partsch
Oberbürgermeister <<

Haushaltsklausurtagung der FDP-Fraktion Darmstadt

Fr 08 Nov 2019

Die FDP-Fraktion Darmstadt hat am 04.11.2019 in ihrer Klausurtagung den vom Magistrat vorgelegten Haushaltsentwurf beraten.

Der Haushaltsentwurf 2020 ist erneut von einer ungebremsten Ausgabensteigerung geprägt. Die Aufwendung übersteigen erstmals die Grenze von 700 Millionen Euro. Seit dem Jahr 2011 ist das Ausgabenvolumen damit um 260 Millionen Euro oder ca. 60% gestiegen. Finanziert wird das Ganze nach wie vor nur durch die bisher gute Konjunkturlage und damit einhergehenden gestiegenen Steuereinnahmen.

„Leider wurden die Entschuldungsprogramme des Landes Hessen, durch die die Stadt rund 441 Millionen Euro Schulden auf das Land übertragen hat, nicht genutzt, um nachhaltig den Haushalt so zu strukturieren, dass dieser auch in wirtschaftlich schlechteren Zeiten nicht aus dem Gleichgewicht gerät“, moniert der Fraktionsvorsitzende Sven Beißwenger. Allein für 2020 beträgt die Nettoneuverschuldung nach den Plänen des Kämmerers rund 106 Millionen Euro. Damit liegt die Gesamtverschuldung mit 740 Millionen Euro schon fast wieder auf dem Niveau des Jahres 2011 und dies trotz der massiven Übertragung von Schulden auf das Land.

Da der Kämmerer aber mit einem genehmigungsfähigen Haushalt rechnet, ist die für dieses Jahr ausgesprochene Kürzung bei den Zuschüssen für die Sport- und Kulturvereine weder nachvollziehbar, noch stehen diese Zuwendung in einem relevanten Verhältnis zu den Gesamtausgaben im Haushalt. „Die FDP-Fraktion lehnt diese Kürzungen daher strikt ab und wir verlangen eine Auszahlung in voller Höhe“, so Dr. Frank Sabais.

Die FDP-Fraktion wird erneut die Abplanung der Mittel für den Neubau der Rad- und Fußgängerbrücke über die Rheinstraße sowie für den Bau der Lichtwiesenbahn beantragen. „Bei beiden Projekten stehen die Kosten in Millionenhöhe in keinem Verhältnis zum erwarteten Nutzen“, findet Ralf Arnemann.

Ebenso wird die FDP-Fraktion die Abplanung der Mittel für den Umbau des Pali-Parkplatzes beantragen, da bisher nicht ersichtlich ist, welche tatsächlichen Nutzungsverbesserungen hier eintreten sollen. Der Plan des Magistrats, hier eine „Konservendose“ als Fahrradparkhaus zu errichten, sind schon einmal krachend gescheitert.

Dagegen fordert die FDP-Fraktion die Mittel für die Wiederaufforstung des Westwaldes auf mindestens 100.000,- € zu erhöhen.

„Durch Umschichtung im entsprechenden Produktbereich sind 500.000,- € für die dringend notwendige Fortschreibung des Verkehrsentwicklungsplan bereit zu stellen“, fordert außerdem Dr. Ursula Blaum.

Ebenfalls sollen die Zuschüsse für die Denkmalpflege von privaten Immobilien auf 100.000,- € erhöht werden, um die Eigentümer dieser Objekte beim Erhalt zu unterstützen. Denn dies kommt schließlich auch dem Stadtbild zugute.

Zufrieden registriert die FDP-Fraktion, dass nunmehr die Mittel für den Bau einer Toilettenanlage auf der Rosenhöhe im Haushalt ausgewiesen sind. Dies hatte die FDP bereits im letzten Jahr gefordert.

Die FDP-Fraktion begrüßt darüber hinaus die Einführung des kostenlosen Jobtickets für alle städtischen Bediensteten ab dem 01.01.2020. Dies ist ein sehr gutes Angebot, um die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel zu steigern und den motorisierten Individualverkehr zu reduzieren. Allerdings sollte dieses Angebot auch für die Erzieherinnen und Erzieher von Kindertagesstätten in privater oder kirchlicher Trägerschaft ausgedehnt werden, fordert die FDP. „Die tarifgebundenen Beschäftigten in diesen Einrichtungen dürfen nicht deshalb benachteiligt werden, nur weil die Trägerschaft nicht in städtischer Hand ist“, mahnt Beißwenger abschließend.

Ralf Arnemann
Dr. Ursula Blaum
Dr. Frank Sabais Sven Beißwenger
Stadtverordnete Fraktionsvorsitzender

FDP besorgt über Situation an Grundschulen

Fr 08 Nov 2019

Mit Besorgnis hat die FDP-Fraktion im Stadtparlament erfahren, dass erneut an zehn Darmstädter Grundschulen Überlastungs-anzeige gestellt werden musste.

Die Lehrkräfte an den betroffenen Schulen sind insbesondere wegen zusätzlicher Anfor-derungen durch Integration, Digitalisierung und Ganztagsschule gefordert. Viele von Land und Stadt vorgeschriebene Änderungen erfordern erheblichen Koordinierungs- und Gesprächsaufwand von den ohnehin stark belasteten Lehrkräften.

Mit einer Anfrage an den Magistrat möchte die FDP klären, ob noch weitere Grundschulen von der Überlast betroffen sind und wie der Magistrat Lehrer und Schulen angesichts der genannten Probleme unterstützt.

„In erster Linie ist hier natürlich das Land gefordert“, so Ralf Arnemann, schulpolitischer Sprecher der FDP, „aber auch die städtischen Verantwortlichen sind in der Pflicht und gerade bei der Belastung der Schulen und Lehrkräfte durch Koordinierung und Bürokratie müsste in einer Digitalstadt mehr möglich sein als bisher üblich“.

Ralf Arnemann
FDP-Stadtverordneter

FDP rügt unnötige Verschwendung

Mo 21 Okt 2019

Radweg im Groß-Grauer Weg: Intaktes Betonpflaster wird durch Asphalt ersetzt

„Wie die inzwischen vom Oberbürgermeister selbst geleitete städtische Straßenbau-verwaltung ihre Investitionsprioritäten setzt, ist schleierhaft.“ Mit diesen Worten kommentiert der Vorsitzende der FDP-Stadtverordnetenfraktion Sven Beißwenger die Erneuerung des Fahrradstreifens im Groß-Genauer Weg zwischen Eschollbrücker und Ingelheimer Straße. Dort wird derzeit der Betonpflaster-Belag durch einen Asphaltbelag ersetzt.

Nach Meinung der FDP war der Betonpflaster-Belag noch vollkommen intakt. Mit einer Anfrage an den Magistrat verlangt die FDP nun Auskunft darüber, was diese Baumaßnahme kostet, wieviel Stürze von Radfahrern es dort in den letzten fünf Jahren gegeben hat, welche Lobby-Organisationen den Austausch des Belages verlangt haben, wie sich die Haltbarkeitsdauer von Asphalt- und Betonpflasterbelag nach baufachlicher Erfahrung unterscheiden und ob Alternativen zum Austausch des Belags geprüft worden sind.

Für den Radweg, dessen Belag jetzt ausgetauscht wird, hatte die Stadt erst vor einigen Monaten die Benutzungspflicht aufgehoben, indem die entsprechende blaue Beschilderung abmontiert wurde, sodass Schnellradler dort auch die asphaltierte Fahrbahn der Straße benutzen dürfen.

Die FDP ist der Meinung, dass es wesentlich dringendere Wegerneuerungsmaßnahmen in Darmstadt gibt. Einen intakten Radstreifenbelag auszutauschen, ist unnötig und eine Verschwendung von Steuergeld.

Sven Beißwenger
Fraktionsvorsitzender

Anlage: Kleine Anfrage

Kleine Anfrage des Stadtverordneten Sven Beißwenger betreffend Steuergeld-verschwendung durch unnötige Radweg-Erneuerung

Vorbemerkung:
Der Magistrat lässt derzeit den intakten Verbundpflaster-Belag des Fahrradstreifens im Groß-Gerauer Weg zwischen Eschollbrücker Straße und Ingelheimer Straße durch einen Asphaltbelag ersetzen, nachdem erst vor geraumer Zeit die Radwegebenutzungspflicht für diesen Streifen von der Stadt durch Entfernung der entsprechenden blauen Beschilderung abgeschafft wurde.

Dies vorausgeschickt, frage ich den Magistrat:

1. Wie hoch sind die Gesamtkosten (inkl. Planung und Ausschreibung) für diese Tiefbaumaßnahme?

2. Wie viele aktenkundige Stürze von Radfahrerinnen oder Radfahrern hat es in den letzten fünf Jahren auf diesem Fahrradstreifen wegen des Verbundpflaster-Belags gegeben,
a) bevor die Benutzungspflicht aufgehoben wurde,
b) nachdem die Benutzungspflicht aufgehoben wurde?

3. Welche Lobby-Organisationen oder sonstigen Vereinigungen und welche Gremien haben sich in welchem Zusammenhang und bei welcher Gelegenheit für den Austausch des Wegebelags auf diesem Fahrradstreifen ausgesprochen und mit welcher Begründung?

4. Mit welcher Haltbarkeitsdauer (in Jahren) ist nach baufachlicher Erfahrung jeweils zu rechnen, wenn - wie hier - mit keinen besonderen Beschädigungen etwa durch Unterwurzelung zu rechnen ist
a) bei einem Verbundpflaster-Belag,
b) bei einem Asphaltbelag?

5. Was hat den Magistrat bewogen, den Belag des genannten Fahrradstreifens jetzt zu ersetzen?

6. Welche Alternativen wurden geprüft und mit welchen Gesamtkosten wären diese verbunden?

7. Wird der Magistrat nach Abschluss der Maßnahme die Benutzungspflicht für diesen Radweg durch entsprechende blaue Beschilderung wiedereinführen?

Sven Beißwenger
Fraktionsvorsitzender

Planungschaos und Größenwahn

Fr 18 Okt 2019

Mit Befremden hat die FDP-Fraktion im Stadtparlament auf die Magistratsplanung zu neuen Gewerbegebieten im Darmstädter Norden reagiert.

Diese Vorschläge sind nach Ansicht der FDP-Fraktion undurchdachte und völlig überzogene Beton-Phantasien, bei denen Anwohnerinteressen, Infrastruktur und Naturschutz völlig ignoriert werden.

Für die FDP ist dabei unstrittig, dass neue Gewerbeflächen gebraucht werden. Dabei sind auch im Darmstädter Norden maßvolle Erweiterungen entlang des Marktbedarfs denkbar. Aber nicht im monströsen Umfang wie von der Koalition geplant.

Die vorgesehenen Flächen entsprechen fast dem Dreifachen des Firmengeländes von Merck. Das geht nach Ansicht der Liberalen weit über jeden vernünftigen Bedarf für die Entwicklung Darmstädter Unternehmen hinaus. Sowohl im Bestand als auch bei Neuansiedlungen.

„Bei Grünen und CDU regiert die Maßlosigkeit“, so Fraktionsvorsitzender Sven Beißwenger. „Dabei wird auf die lokalen Gegebenheiten und die Bedürfnisse des Marktes überhaupt nicht geachtet. Es sei denn, die Koalition hat geheimes Herrschaftswissen über eine anstehende Ansiedlung eines Großbetriebs. Dann soll sie dies aber offenlegen, wenn sie Unterstützung für ihre Pläne haben will."

Die aktuelle Magistratsplanung geschieht völlig über die Köpfe der betroffenen Bürger hinweg. Der Magistrat fasst hier Beschlüsse, obwohl nie vorher darüber auch nur informiert wurde. Auch eine Bürgerbeteiligung hat nie stattgefunden. Die soll es wahrscheinlich, wie beim ALDI-Projekt, erst geben, nachdem die politischen Weichen längst gestellt wurden.

Ralf Arnemann Sven Beißwenger

Stadtverordnete Fraktionsvorsitzender

Erbacher Straße soll Anliegerstraße werden!

Mo 07 Okt 2019

FDP bejaht Initiative des VCD und der Anwohner

Die FDP begrüßt die Initiative des VCD, die Erbacher Straße von der B26 bis zum Ost- bahnhof zur Anliegerstraße zu erklären, in der nur ÖPNV-Busse und Anlieger fahren dürfen (s. DE vom 05.10.2019).
„Das würde erheblich zur Verkehrsberuhigung und Sicherheit von Kindern und Radfahrern beitragen“, meint Dr. Ursula Blaum, verkehrspolitische Sprecherin der FDP-Fraktion. Auch käme der Busverkehr morgens schneller von Roßdorf zum Ostbahnhof, weil er den Stau- anfang auf der B 26 umfahren kann.
Ob dazu allerdings Poller oder gar eine Schranke sinnvoll und praktikabel seien (wie der VCD vorgeschlagen hat), hält die FDP-Fraktion für zweifelhaft. Sie schlägt vor, stattdessen ein Verbotsschild (Durchfahrt nur für Anlieger und ÖPNV) und die erforderlichen Polizeikontrollen durchzuführen. Wenn das nicht reicht, könne man zusätzlich Tempo 30 vorschreiben, wie es schon seit Jahren die Anwohner fordern (Hofgut, Edelsteinviertel, Rosenhöhe) und eine Geschwindigkeitsüberwachung einführen, die alle zu schnell fahrenden Pkws „blitzt“ – die so ermittelten Fremd-Fahrer hätten dann nicht nur eine Verwarnung wegen Geschwindigkeits- übertretung, sondern auch noch eine Verwarnung wegen verbotswidriger Nutzung der Erbacher Straße zu erwarten, schlägt die FDP vor. Das spricht sich sicherlich herum und blockiert so den „Schleichweg“.

Dr. Ursula Blaum Sven Beißwenger
Stadtverordnete Fraktionsvorsitzender

Baut endlich die Odenwaldbahn aus!

Do 08 Aug 2019

Pressemitteilung

Darmstädter FDP-Fraktion fordert Ausbau der Odenwaldbahn vor dem Bau der Straßenbahn nach Groß-Zimmern

„Die Grünen haben endlich ihr Herz für die Pendler entdeckt!“, meint die Darmstädter FDP-Fraktion zu dem Verkehrsstrategiepapier der Grünen (s. Darmstädter Echo vom 08.08.19).

„Wir freuen uns sehr über diese notwendige Einsicht der Grünen, denn alle Anträge und Anregungen der FDP-Fraktion zum Ausbau des ÖPNVs im Ostkreis waren bislang an der Hartnäckigkeit der Grünen in Darmstadt gescheitert“, meint die verkehrspolitische Sprecherin der Darmstädter FDP-Fraktion Dr. Ursula Blaum. Als beispielsweise der Flächennutzungsplan zum Bau der Lichtwiesenbahn geändert wurde, hat die FDP im Bauausschuß beantragt, gleich den Anschluss an die Odenwaldbahn bis zur Haltestelle Lichtwiese vorzusehen. Das wurde damals von Herrn Partsch und seiner Fraktion mit der CDU im Gefolge abgelehnt. Wenn schon der Bau der extrem teuren Lichtwiesenbahn (ca. 25 Mio. Euro für 900 Meter Straßenbahntrasse) stattfindet, dann wäre der ÖPNV-Anschluss an den Bahnhof Lichtwiese sinnvoll: es könnten die Pendler des Ostkreises von der Odenwaldbahn in die Linie 2 wechseln und so schnell ins Stadtzentrum bzw. in den Westteil gelangen, schlägt die FDP-Fraktion vor.

Überhaupt ist der Ausbau der Odenwaldbahn, seit Jahren von der Darmstädter FDP gefordert, dringend notwendig. „Die Odenwaldbahn bedient im Landkreis fünf Orte mit 73.000 Einwohnern und im Odenwald zusätzlich sechs Orte mit 70.000 Einwohnern und hat noch zusätzliches Potential im südlichen Landkreis entlang der Gersprenz“, meint Ralf Arnemann von der FDP-Fraktion.

„Warum nicht die Vorschläge zum Ausbau der Odenwaldbahn, wie sie z.B. die Odenwaldbahn- Initiative vorschlägt, aufgreifen?“, fragt U. Blaum. Das hieße: zweispuriger Ausbau der Strecke nach Reinheim, Erhöhung der Taktzahl, Einsatz von Doppelstockwagen etc. „Und daraus könne ein S-Bahn-Nord-Ost-Ring zum Darmstädter Hauptbahnhof mit Zwischenhalt im Industriegebiet werden; die entsprechenden Gleise sind noch da!“, ergänzt die FDP.

Wieso ist eigentlich der RMV nicht einmal bereit, diese Vorschläge fachmännisch prüfen zu lassen? Wieso stellt das grüne hessische Verkehrsministerium für diese sinnvollen Änderungen keine Gelder zur Verfügung?

Wegen der Pendlerströme und wegen der relativ niedrigen Kosten hat für die Darmstädter FDP-Fraktion der Ausbau der Odenwaldbahn Priorität vor einer Straßenbahn nach Groß-Zimmern. Die Millionen Euro wären gut angelegt!

Dr. Ursula Blaum

Verkehrspolitische Sprecherin

Stirbt der Westwald?

Mi 05 Jun 2019

FDP sorgt sich um den Erhalt des Westwaldes nahe Eberstadt

Bei einer kürzlichen Exkursion mit der Schutzgemeinschaft Deutscher Wald (siehe auch Darmstädter Echo vom 3.6.19) konnte sich die FDP Darmstadt von den gravierenden Schäden des Westwaldes im Bereich der Eberstädter Villenkolonie überzeugen: wie der ehemalige Forstamtsleiter Prof. Dr. Rosenstock darlegte, sind bereits über 60 % der Laubbäume abgestorben und weitere 35 % schwer geschädigt.

"Warum hat man nichts dagegen unternommen, und wie sieht die Zukunft aus?“, fragt die FDP-Fraktion und stellt eine große Anfrage an den Magistrat.

Gerade der Westwald ist für die Lebensqualität in Darmstadt unersetzlich. Er ist Speicher des Treibhaus-Gases CO2 und ausgiebiger Sauerstofflieferant, gleicht Temperaturschwankungen aus und eliminiert Schadstoffe; schützt vor Lärm und Hitze, bindet die Flugsanddünen, und außerdem dient er der notwendigen Erholung der Darmstädter. Es ist dringend notwendig, ihn zu erhalten und nicht einer neuen ICE-Trasse, neuen Baugebieten oder gieriger Wasserentnahme entfernter Kommunen zu opfern, fordert die umweltpolitische Sprecherin der FDP-Fraktion, Dr. Ursula Blaum.

Die FDP fordert daher eine sofortige Bestandsaufnahme, eine Wiederaufforstung und einen sofortigen Stopp der Wasserentnahme durch Frankfurt sowie die Infiltration von Rheinwasser zu steigern.

Sven Beißwenger und Dr. Ursula Blaum

Es folgt die betreffende Anfrage.

Große Anfrage betreffend den Westwald

Die FDP-Fraktion nahm am 02.05.19 an einem Waldspaziergang der „Schutzgemeinschaft Deutscher Wald“ unter Führung von Prof. Dr. Rosenstock teil. Wir waren sehr beeindruckt von den Schäden, die im Westwald nahe des Eberstädter Villenviertels zu sehen waren, und richten daher an den Darmstädter Magistrat die folgende große Anfrage bezüglich dieses Westwaldes:

1. In diesem Bereich sind laut den Untersuchungen von Prof. Dr. Rosenstock (dem ehemaligen Forstamtsleiter in Darmstadt!) über 60% der Laubbäume bereits abgestorben und über 35% so geschädigt, dass sie nächstes Jahr nicht mehr austreiben werden.

Ist dieser Zustand der Stadt Darmstadt bekannt und wenn ja, seit wann?

2. A) Ist dem Magistrat bekannt, dass diese Schädigungen wesentlich umfangreicher als im Ostwald sind?

B) Wodurch erklärt sich der große Unterschied?

3. Wurde in der vergangenen Jahren der Zustand des Westwaldes dokumentiert?

a) Wenn ja, von wem (Entega? Hessenwasser?) und seit wann?

b) Wenn nein, warum nicht?

Welcher Schadensverlauf ergibt sich aus der Dokumentation?

4. Wieso ist in den letzten 40 Jahren in der Messstelle 48 bzw. 49 der Grundwasserspiegel von minus 10 m auf minus 34 m abgesunken?

5. Die Jahresringe frisch gefällter Bäume zeigen in den letzten 11 Jahren eine massive Engerstellung, wie es bei Wassermangel der Fall ist. Wie erklärt sich das der Magistrat?

6. Können das Absinken des Grundwasserspiegels und damit die massiven Waldschäden mit der gestiegenen Wasserförderung (WW Eschollbrücken; Pfungstadt; Allmendfeld) zusammenhängen?

7. Stimmt es, dass die dort jährlich geförderte Wassermenge bei 60 Millionen Kubikmeter liegt?

8. Wurde diese Menge vom Regierungspräsidium genehmigt, und wenn ja, wann?

9. Gehen 30 % davon in den Frankfurter Raum?

10. Warum betreiben Frankfurt und Offenbach zur Wassergewinnung keine Uferfiltration?

11. Stimmt es, dass die unter 7. aufgeführte Fördermenge wesentlich über der durch Reinfiltration mit Rheinwasser gewonnenen Menge liegt?

12. Ist die Wasserversorgung Darmstadts ohne Einschränkung in den nächsten Jahren gesichert, auch bei weiterer Wasserentnahme durch Frankfurt und dem Ausweisen großflächiger Baugebiete in Darmstadt?

13. Ist dem Magistrat bekannt, dass gemäß Wasserhaushaltsgesetz die Wasserförderung und Wasserversorgung grundsätzliche dezentral, d.h. regional zu erfolgen hat und setzt sich der Magistrat für die Beachtung dieses Grundsatzes ein?

14. Wäre vor diesem Hintergrund die jetzige Frankfurter Wasserentnahme aus dem Ried zu beenden?

15. Was tut die Stadt Darmstadt gegen die massive Ausbreitung ortsfremder Bäume wie den Götterbaum oder die Traubenkirsche, die um sich keine andere Vegetation mehr dulden?

16. Was tut die Stadt Darmstadt für die Wiederaufforstung, bzw. ist eine solche bei diesem Wassermangel überhaupt noch möglich? Wer haftet für den entstandenen forstwirtschaftlichen Schaden?

17. Welchen Einfluss auf die Waldschäden hätte eine (Süd-) Anbindung des Darmstädter Hauptbahnhof an die (neue) ICE-Strecke?

18. Wie lautet die Prognose der Stadt bezüglich des zukünftigen Zustandes des Westwaldes?

19. Stimmt es, dass die Stadt Darmstadt plant, den Westwald (sei es ganz, sei es teilweise) durch Baugebiete zu ersetzen?

Mit Dank für umfassende Auskünfte und freundlichen Grüßen,

Für die FDP Fraktion

Sven Beißwenger Dr. Ursula Blaum

Fraktionsvorsitzender Stadtverordnete und umweltpolitische Sprecherin

Tunnelumbau: Stau in der Hügelstraße

Fr 26 Apr 2019

Eine Zumutung für Anlieger und Pendler

Die FDP-Fraktion fordert klare Ausschilderungen einer Umleitung am Tunnel und Neuverhandlungen mit dem Hessischen Ministerium für Umwelt bezüglich des Luftreinhalteplans

Wer in der Hügelstraße oder der Heidelberger Straße wohnt, oder z.B. nach der Arbeit in der Telekom abends in Richtung Groß-Zimmern nach Hause zurückkehren möchte, muss jetzt sehr viel Geduld aufbringen, denn der Tunnel in der Hügelstraße wird umgebaut. (s. DE v 24.4.19)

Da die Fahrspuren reduziert werden und die Fahrbahn erneuert wird, staut sich der Berufsverkehr – und nicht nur dieser – zurück bis in die Kasinostraße. „Und das ist erst der Vorgeschmack dessen, was nach den Osterferien kommt“, so die Befürchtung der Darmstädter FDP-Fraktion. Nach den Osterferien und erst recht ab dem 01.06., an dem mit der Spurenreduktion vollendete Tatsachen geschaffen werden, wird sich eine Blechlawine mit Stop-and-go-Verkehr durch die direkte West-Ostverbindung Darmstadts quälen. Ob dadurch die Schadstoffwerte, die am Tunnelausgang gemessen werden, wirklich reduziert werden, stellt die FDP infrage. Die verkehrspolitische Sprecherin Dr. Ursula Blaum hält das Ganze für eine „Zumutung für die Anlieger“, welche durch Stop-und-go sicherlich erhöhten Schadstoff- und Lärm-Belastung ausgesetzt werden, und für eine „Missachtung der Pendler“, die in Darmstadt ihrer Arbeit nachgehen und so vielen Darmstädter Firmen ihre Existenz erst ermöglichen.

Außerdem bemängelt die FDP, dass keine Umleitungsstrecke oder Ausweichmöglichkeiten ausgeschildert wurden. „Ein diskretes Schild in der westlichen Rheinstraße darüber, dass Bauarbeiten am Tunnel stattfinden und man doch durch den Rhönring fahren möge (wo ein weiterer Stau mit der Baustelle Fiedlerweg droht), ist doch kein Verkehrsmanagement! Folge: Stau vorm Tunnel mit mindestens dreißig Minuten Zeitverlust und Suchverkehr durch Nebenstraßen, die dafür nicht ausgelegt sind.

Ganz abenteuerlich wird es werden, wenn auch noch die Heinrichstraße verengt wird, und dadurch zusätzliche Staus entstehen. Diese Verkehrsführung ist einer „Wissenschaftsstadt“ unwürdig, meint U. Blaum.

Ursache des ganzen Übels sind die Messwerte, die der Passivsammler an einem einzigen Ort liefert. Seine Messwerte liegen deutlich höher als die der anderen Messpunkte. Statistisch gesehen sind das keine repräsentativen Werte, sondern Ausreißer, stellt die FDP fest.

Da nicht nur im gerichtlichen Vergleich sondern auch im neuen Luftreinhalteplan dieser Messpunkt als Kriterium für die Umweltbelastung gilt, fordert die FDP den Magistrat auf, dem Hessischen Ministerium für Umwelt die jetzige Situation und drohende Verschlechterung zu schildern und als Referenzpunkt eine repräsentativere Messstelle zu nehmen.

Wir sind sicher, dass dann die übrigen Maßnahmen des Green City Plans greifen und wir eine Normalisierung der Stickoxidbelastung haben werden. Aber diese Verhandlungen muss der hauptamtliche Magistrat Darmstadts auch wollen!

Ursula Blaum

FDP Stadtverordnete

Pressemitteilung: FDP - Otto-Berndt-Halle ist zu teuer

So 03 Feb 2019

Pressemitteilung der FDP Fraktion

FDP: Otto-Berndt-Halle ist zu teuer

Die FDP-Fraktion im Stadtparlament unterstützt den Vorstoß des TSG 1846, die Preiserhöhungen bei der Anmietung der Otto-Berndt-Halle rückgängig zu machen.

"Es haben auch andere Vereine dieses Thema bei uns angesprochen" so Ralf Arnemann für die FDP-Fraktion, "die drastischen Steigerungen bei Miete und vor allem Nebenkosten sind nicht akzeptabel".

Für wenig überzeugend hält er auch die Begründung des Hallen-Managements mit dem Verweis auf das Versammlungsstättenrecht. Andere Hallenvermieter in Darmstadt müssen diese Auflagen auch erfüllen und stellen keine zusätzlichen Personalkosten in Rechnung.

Die FDP erinnert daran, dass der Bau der Otto-Berndt-Halle seinerzeit wesentlich durch Spenden der Darmstädter Bürger finanziert wurde. Das StuWe als Betreiber erhält auch heute noch jährlich Zuschüsse aus Steuermitteln.

Da sollte es nach Ansicht der Liberalen selbstverständlich sein, dass umgekehrt Vereine und Bürgerschaft die Halle zu fairen Konditionen mitnutzen können. Es wäre inakzeptabel wenn die Halle an Wochenenden ungenutzt leerstünde, nur weil die Vereine nicht den gewünschten Profit bringen könnten.

(RA)

Pressemitteilung - Neuer Hammer für Pendler und Anwohner

Sa 15 Dez 2018

Neuer Hammer für Pendler und Anwohner

FDP Fraktion zum Dieselfahrverbot in der Hügelstr. u Heinrichstr.

Heute Abend teilte das hess. Umweltminsterium mit, dass ab Mitte 2019 die Heinrichstr und Hügelstr für die meisten Dieselfahrzeuge ( und Benzinoldtimer) gesperrt würden.

Das trifft Pendler und Anwohner hart ! Jeden Morgen pendeln ca. 60 000 Menschen aus dem Umland nach Darmstadt und ca. 30 000 Heiner aus Darmstadt heraus. Über 30% davon sind Dieselfahrer, d.h. ca. 10 000 Menschen müssten jeden Morgen zusätzlich durch den ÖPNV transportiert werden. Oder sollen diese Pendler jetzt z.B. von Reinheim zu Telekom radeln? fragt die FDP Fraktion

„Die Sperrung zweier wichtiger Durchgangsstraßen ohne Kompensationsmöglichkeiten durch den ÖPNV ist ein Schlag ins Gesicht der Pendler und ein Affront gegen die Firmen in Darmstadt „ sagt die verkehrspolitische Sprecherin der FDP Fraktion Dr. Ursula Blaum. Und der Fraktionsvorsitzende Sven Beißwenger ergänzt „ es wird ein Verkehrschaos geben, weil die ausgesperrten Pendler auf zu kleine Parallelstraßen ausweichen und dort mit Stop and Go die Umwelt = Anwohner noch mehr als bisher belasten“

Hier wird der zweite Schritt vor dem ersten gemacht! Der jetzige ÖPNV ist diesem zusätzlichen Ansturm nicht gewachsen. „Schon jetzt sind im Ostkreis, über den täglich 30 000 Pendler einströmen, die Busse morgens völlig überfüllt und die Odenwaldbahn unterdimensioniert“ sagt UB. Hier rächt es sich, dass man immer noch nicht die Odenwaldbahn bis Rheinheim zweigleisig ausgebaut hat; dass es immer noch keine Schienenverbindung nach Groß-Zimmern gibt und dass keinen S-Bahn-Halbkreis um den Norden Darmstadts gebaut wurde ( die Schienen liegen noch da!)

Wäre dieser Ausbau erfolgt, dann könnte man jetzt in Ruhe sogar den Autoverkehr „ aus Darmstadt heraushalten“, wie es die Umweltdezernentin Frau Akdeniz , im Darmstädter Echo am 12.12. gefordert hat --- „so aber macht man Vogel-Strauß-Politik und denkt nur bis zur Stadtgrenze ---- eine Verkehrspolitik, die nicht endlich zusammen mit dem Umland erarbeitet wird, ist eine Politik von hinter-gestern . Das lässt sich auch durch Diesel-Fahrverbote nicht beheben.“

(SB)

Pressemitteilung - Antwort auf die Große Anfrage der FDP-Fraktion zur Sensitivität der Ergebnisse zur Nutzen-Kosten-Berechnung für das Vorhaben Lichtwiesenbahn

Di 11 Dez 2018

Pressemitteilung der FDP-Fraktion

Die Antwort auf die Große Anfrage der FDP-Fraktion zur Sensitivität der Ergebnisse zur Nutzen-Kosten-Berechnung für das Vorhaben Lichtwiesenbahn zeigt, wie berechtigt die Bauchschmerzen mit diesem Projekt sind. „Bauchschmerzen, die nicht nur die FDP-Fraktion mit dem Vorhaben hat, sondern auch viele Bürgerinnen und Bürger,“ erklärt der FDP-Fraktionsvorsitzende Sven Beißwenger.

Für große Infrastrukturvorhaben darf öffentliches Geld nur eingesetzt werden, wenn der gesellschaftliche Nutzen mindestens so hoch ist wie die Kosten. Für die Lichtwiesenbahn war - nach einer standardisierten Schätzmethode - zunächst errechnet worden, dass der Gesamtnutzen um rund 306.000 Euro pro Jahr höher sei als die Kosten. Als sich erste erhebliche Kostensteigerungen abzeichneten, musste der Nutzenüberschuss auf weniger als ein Drittel, auf 92.000 Euro per annum, korrigiert werden.

Sollten die Kosten bis zur Realisierung nochmal um 10 Prozent steigen - und das ist bei der derzeitigen Preisentwicklung im Tiefbau nicht ganz unrealistisch -, schlägt die Berechnung ins Negative um. Dann sind die Kosten höher als der Nutzen. Das räumt der Magistrat in seiner Antwort auf die Anfrage der FDP ein.

Aber auch bei den Nutzeneffekten kann es anders kommen, als es in der Berechnung bislang noch unterstellt wird. Wenn z.B. die durch die Straßenbahn angeblich eingesparten CO2-Emission und wenn die eingesparten Reisezeiten jeweils um 10 Prozent ungünstiger ausfallen als unterstellt, ergibt sich - auch ohne weitere Kostensteigerung eine eindeutig negative Nutzen-Kosten-Bilanz.

„Dass negative Effekte - wie die auf den Verkehrsfluss in der stark frequentierten Nieder-Ramstädter-Straße - bei der Nutzen-Kosten-Berechnung einfach unberücksichtigt geblieben sind, spricht für sich.

Die Antworten auf die Große Anfrage zeigen jedenfalls, auf welch tönernen Füßen das Vorhaben steht. Schon kleine Änderungen gegenüber den getroffenen Annahmen wirken sich auf die Nutzen-Kosten-Berechnung massiv aus,“ so die verkehrspolitische Sprecherin der FDP-Fraktion Dr. Ursula Blaum.

Die FDP-Fraktion hat zunehmende Zweifel, ob die Lichtwiesenbahn am Ende wirklich mehr nützt als sie kostet. „Zumindest von der Partei, die den Kämmerer in der am höchsten verschuldeten Großstadt in Deutschland stellt, hätten wir uns ein wenig mehr Nachdenklichkeit erwartet, bevor für ein gesamtgesellschaftlich potenziell unwirtschaftliches Projekt grünes Licht gegeben wird. Mal sehen, wer von der grün-schwarzen Koalition sich in ein paar Jahren dazu bekennt, eine Fehlentscheidung getroffen zu haben, wenn in der Ex-post-Berechnung die tatsächlichen Zahlen mit den Annahmen von heute verglichen werden“, so Beißwenger abschließend.

(SB)

Pressemitteilung - Sensitivitätsanalyse zur Lichtwiesenbahn

Fr 30 Nov 2018

Pressemitteilung der FDP-Fraktion

Die FDP-Fraktion im Stadtparlament kritisiert, dass das Land für die Lichtwiesenbahn einen Zuschuss bewilligt hat, ohne sich vorher die vorgelegten Zahlen zu den Kosten und den Nutzeneffekten des Projekts noch einmal genauer anzuschauen. Fraktionsvorsitzender Sven Beißwenger: „Schon jetzt stimmen die bei der Nutzen-Kosten-Analyse getroffenen Annahmen allein schon wegen der inzwischen eingetretenen Kostensteigerungen nicht mehr. Aber auch die Annahmen zu den Nutzeneffekten wurden nicht noch einmal genauer angeschaut."

Obwohl die Ausführungsbestimmungen zur Landeshaushaltsordnung eine sogenannte Sensitivitätsanalyse vorschrieben, sei nicht untersucht worden, wie sich Änderungen z.B. bei den erwarteten Fahrgastzahlen und Zeitersparnissen gegenüber den Annahmen auf das Ergebnis der Kosten-Nutzen-Berechnung auswirken. Negative Auswirkungen wie Verkehrsbehinderungen auf der Nieder-Ramstädter-Straße, die von der neuen Straßenbahntrasse überquert wird, seien in der Berechnung unrealistisch mit null angesetzt worden. Es sei daher zweifelhaft, ob der Nutzen des Projekts tatsächlich die Kosten übersteigt, wie es vorgerechnet worden sei. „Man hätte es sich jedenfalls noch einmal genauer anschauen müssen, bevor man endgültig entscheidet," meint Beißwenger.

„Wenn sich herausstellt, dass nicht nur die Kostenannahmen falsch waren, was jetzt schon klar ist, sondern auch die angenommenen Nutzeneffekte nicht eingetreten sind, wäre der Bau der Lichtwiesenbahn hinterher als volkswirtschaftliche Fehlinvestition einzustufen. Dafür wird dann niemand die Verantwortung übernehmen, obwohl man sich vorher hätte schlauer machen können," kommentiert der FDP-Fraktionsvorsitzende das Verfahren.

Die Antwort des Magistrats auf die Große Anfrage der FDP-Fraktion nach den Ergebnissen einer Sensitivitätsanalyse zu den bei der Nutzen-Kosten-Berechnung getroffenen Annahmen steht noch aus.

Was die Notwendigkeit der Lichtwiesenbahn als solche angeht, kann man darüber hinaus auch hinterfragen. „Der Standort der TU Darmstadt auf der Lichtwiese hat bislang schon drei direkte Anschlüsse. Insbesondere die Odenwaldbahn stellt mit einer Fahrzeit von nur 11 Minuten die schnellste Verbindung zwischen Hauptbahnhof und Bahnhof Lichtwiese dar, ohne dabei den Luisenplatz zu belasten,“ so die verkehrspolitische Sprecherin der FDP-Fraktion Dr. Ursula Blaum. Die Lichtwiesenbahn bleibt ein mit Steuergeldern finanziertes Luxusprojekt.

(SB)

Pressemitteilung der FDP Fraktion - Das Kinderhaus Paradies in Eberstadt muss so bleiben!

Mi 31 Okt 2018

Pressemitteilung der FDP Fraktion

Das Kinderhaus Paradies in Eberstadt muss so bleiben !

Darmstädter FDP lehnt Rückzug der Stadt aus dem Kinderhaus Paradies ab

Im Vorfeld der kommenden Haushaltsberatungen wurde bekannt, dass die Stadt Darmstadt sich aus der Trägerschaft des Kinderhauses Paradies zurückziehen möchte und damit seine finanzielle Förderung einstellen will. Ob die beiden anderen Träger -, das evangelische Dekanat Darmstadt-Stadt und der internationale Bund Südwest – die Lücke schließen werden, ist nicht bekannt.

Die Darmstädter FDP wendet sich entschieden gegen den Rückzug der Stadt Darmstadt aus dieser erfolgreichen Einrichtung.“ Gerade im problematischen Stadtteil Eberstadt Süd leistet das Kinderhaus Paradies unverzichtbare Stadtteilarbeit“ sagt Andreas May , FDP, von der Stadtteilrunde Eberstadt.

Tatsächlich blickt dies Kinderhaus auf 22 Jahre erfolgreiche Kinder-, Jugend- und Familienarbeit zurück. So werden in der Woche ca. 100 Kinder bei der so wichtigen Hausaufgabenhilfe betreut . In den Ferien sind es sogar über 180 Kinder/Woche, die in Ferienspiele und Ausflüge eingebunden werden. „ Ein besonderes Anliegen dieser Jugendarbeit ist es , unabhängig von der nationalen Herkunft und Glaubensrichtung soziale Benachteiligungen auszugleichen und somit den Weg für eine selbstbestimmte eigenständige Zukunft zu ebnen „ meint die sozialpolitische Sprecherin der FDP Fraktion Dr. Ursula Blaum „ Dies ist nur möglich unter Einbeziehung der Eltern. Aufsuchende Sozialarbeit, Eltern-Kind-Ausflüge, Freitagscafe, Mitwirkung beim Stadtteilfest und in der Stadtteilrunde. Das sind unverzichtbare Elemente dieser Arbeit. Dabei ist in den 22 Jahren ein unersetzliches Vertrauensverhältnis zwischen dem Team und dem Stadtteil gewachsen, das durch keine andere Sozialarbeit ersetzt werden kann“ mahnt die FDP Politikerin . Die vom Kinderhaus geleistete Stadtteilarbeit ist eben nur durch die Zusammenarbeit von Menschen unterschiedlicher Professionen unter dem Dach des Trägerverbundes möglich.

Daher appelliert die FDP an die Verantwortung der Stadt gerade für Eberstadt Süd und fordert die Fortsetzung dieser Vielfältigkeit und des Gewachsenen. Die FDP Fraktion wird sich bei den Haushaltsberatungen für den Erhalt des Kinderhauses und gegen entsprechende Mittelkürzungen einsetzen.

„Dies Kinderhaus ist für Stadtteilarbeit in Eberstadt Süd nicht zu ersetzen“ meint die FDP.

(UB)

Pressemitteilung - Lichtwiesenbahn: Wie wirken sich Schätzfehler aus? FDP mahnt Sensitivitätsanalyse zum Nutzen-Kosten-Gutachten an

Fr 19 Okt 2018

(Pressemitteilung)

Lichtwiesenbahn: Wie wirken sich Schätzfehler aus?

FDP mahnt Sensitivitätsanalyse zum Nutzen-Kosten-Gutachten an

Dreh- und Angelpunkt beim Streit über die geplante Lichtwiesenbahn ist die Frage, ob der gesamtwirtschaftliche Nutzen höher ist als die Kosten. In einer Nutzen-Kosten-Untersuchung, die das Zentrum für integrierte Verkehrssysteme (ZIV) im Auftrag der HEAG Mobilo GmbH erstellt und Anfang 2016 vorgelegt hat, waren die Nutzeneffekte mit rund 773 Tausend Euro pro Jahr quantifiziert worden, denen aufs Jahr gerechnet Kosten von 467 Tausend Euro gegenüberstehen. Die Nutzen-Kosten-Relation lag nach diesen Berechnungen bei 1,66, was bedeutet, dass der monetär bewertete gesamtwirtschaftliche Nutzen der Lichtwiesenbahn die Kosten um 66 Prozent übersteigt.

Nachdem als Investitionssumme für das Vorhaben nicht mehr nur 12,6 Millionen Euro veranschlagt werden müssen, wie es 2016 für das Gutachten noch angenommen worden war, sondern wohl eher ein Betrag von über 20 Millionen Euro, verlangt die FDP nun mit einer Anfrage an den Magistrat generelle Auskunft, wie sich Änderungen gegenüber den seinerzeit für die Nutzen-Kosten-Untersuchung getroffenen Annahmen auf das Ergebnis auswirken. FDP-Stadtverordnete Dr. Ursula Blaum: „Da keine gemessenen Werte, sondern Werte in der Zukunft angesetzt wurden, basiert die Untersuchung zwangsläufig weitgehend auf Annahmen und Schätzungen. Zu jeder Nutzen-Kosten-Untersuchung gehört deshalb immer auch eine Sensitivitätsanalyse, die zeigt, wie sich das Ergebnis ändert, wenn die angenommenen Einzelwerte um einen bestimmten Prozentsatz verfehlt werden.“ Eine solche Sensitivitätsanalyse habe der Magistrat bisher nicht vorgelegt, obwohl auch die Verfahrensvorschriften zur Landes- und zur Bundeshaushaltsordnung dies verlangten.

In ihrem Fragenkatalog an den Magistrat begehren die Freien Demokraten nicht nur Auskunft darüber, um wieviel Euro nach der neuesten Kostenschatzung der Gesamtwert des Nutzens pro Jahr denn überhaupt noch über den jährlichen Kosten liegt, sondern auch wie sich das Ergebnis erneut ändern würde, wenn es bis zur Realisierung des Vorhabens zu einer Kostensteigerung um weitere fünf Prozent käme. Ebenso wollen sie wissen, wie es sich auf der Nutzenseite auswirkt, wenn die Einsparungen bei den Pkw-Betriebskosten, die CO₂-Einsparungen im Autoverkehr oder die Reisezeitverkürzungen im öffentlichen Verkehr nicht in der angenommenen Höhe erreicht werden.

Pressemitteilung - Konservendose XXXL für Radfahrer in der Innenstadt ?

Fr 12 Okt 2018

Konservendose XXXL für Radfahrer in der Innenstadt ?

FDP Fraktion hinterfragt den geplanten Bau eines Fahrradturms auf dem Paliparkplatz

Heute flatterte der FDP Fraktion eine Magistratsvorlage ins Haus, die den Bau von 1 oder gar 2 hohen Rundtürmen für ca. 212 Fahrradabstellplätzen vorsieht.

„Die Idee, so viele Fahrräder auf relativ kleinem Raum unterzubringen, mag ja gut sein, aber muss es gerade auf dem Paliparkplatz sein, der eine wichtige Verbindung zur Darmstädter Innenstadt darstellt“, fragt U. Blaum. Viele darmstädter Kurzzeitparker benutzen nämlich diesen Parkplatz für Kurzeinkäufe in den Geschäften um die Ecke. Das gilt besonders für Mütter mit kleinen Kindern, leicht gehbehinderten Senioren oder einfach solche, die mal eben ein Rezept einlösen oder Photographien abholen wollen.

Ihre Sorge ist begründet, denn mit dem Bau des Fahrradturms fallen alle öffentlichen Parkplätze auf dem Paliparkplatz weg. ,„Der Bau des Fahrradturms trifft vor allem diese Kunden und die kleinen für das Leben in unserer Innenstadt so wichtigen Geschäfte“ meint U. Blaum.

Pressemitteilung - FDP Fraktion Darmstadt beantragt Außerkraftsetzung der Straßenbeitragssatzung der Wissenschaftsstadt Darmstadt

Do 16 Aug 2018

Pressemitteilung

FDP Fraktion Darmstadt beantragt Außerkraftsetzung der Straßenbeitragssatzung der Wissenschaftsstadt Darmstadt

Die FDP Fraktion Darmstadt setzt sich für eine Außerkraftsetzung der Straßenbeitragssatzung der Wissenschaftsstadt Darmstadt ein und hat einen dementsprechenden Antrag eingereicht, teilt der Fraktionsvorsitzende der FDP Darmstadt Sven Beißwenger mit.

Durch die letzte Änderung der Hessischen Gemeindeordnung (HGO) und des Kommunalen Abgabengesetzes (KAG) durch das „Gesetz zur Aufhebung des Erhebungszwangs von Straßenbeiträgen und für mehr kommunale Selbstverwaltung“ aus dem Mai diesen Jahres wurde die Entscheidung, ob und wie eine hessische Kommune Straßenbeiträge erhebt, wieder vollständig in deren Verantwortung gelegt. Diese Stärkung der kommunalen Selbstverwaltung gibt der Wissenschaftsstadt Darmstadt die Möglichkeit, im Sinne der Bürgerinnen und Bürger gänzlich auf die Erhebung von Straßenbeiträgen zu verzichten. Der Erhalt kommunaler Straßen und der Verkehrsinfrastruktur ist originär staatliche Aufgabe und aus allgemeinen Steuermitteln zu finanzieren.

Die noch exakt vom Magistrat zu ermittelnden finanziellen Belastungen durch Wegfall der Beiträge (gegengerechnet werden müssen die dann eingesparten Kosten, wie z.B. Verwaltungs-, Erhebungs- und Verfahrenskosten) sind durch Einsparung an anderer Stelle aufzufangen. In diesem Zusammenhang sind aber auch die heute vom Hessischen Statistischen Landesamt Hessen veröffentlichten Zahlen zu den Gewerbesteuereinnahmen der hessischen Kommunen zu beachten. Danach konnte die Wissenschaftsstadt Darmstadt ihre Gewerbesteuereinnahmen im ersten Halbjahr 2018 auf 90,1 Mio. € gegenüber dem Vergleichswert des Vorjahres mehr als verdoppeln. Entgegen der Aussage der Stadtkämmerers Schellenberg besteht also sehr wohl der nötige finanzielle Spielraum zur Abschaffung der Straßenbeiträge, so Beißwenger abschließend.

(SB)

Pressemitteilung: FDP fordert runden Tisch zur Erörterung von Sicherheitskonzepten bei Großveranstaltungen in Darmstadt

Sa 09 Jun 2018

FDP fordert runden Tisch zur Erörterung von Sicherheitskonzepten bei Großveranstaltungen in Darmstadt

Als Konsequenz aus dem verheerenden Vorkommnissen rund um das Schlossgrabenfest regt die FDP Darmstadt die Einrichtung eines runden Tisches an. Das Ziel: die parteiübergreifende Erörterung von künftigen Sicherheitsmaßnahmen bei Großveranstaltungen in Darmstadt. „Wir alle stehen noch immer tief betroffen und bewegt vor den unfassbaren Ereignissen am Rande des Schlossgrabenfests. Die sinnlose und rohe Gewalt, auch gegenüber Polizeibeamten, macht uns fassungslos. Gemeinsam müssen wir jetzt darüber sprechen, welche Lehren und Konsequenzen wir für die Zukunft daraus ziehen. Dabei sollten vorbehaltlos alle Vorschläge auf den Tisch des Hauses und angemessen diskutiert werden“, betonen der FDP-Kreisvorsitzende Leif Blum und der FDP-Fraktionsvorsitzende Sven Beißwenger.

Die Freien Demokraten unterstützen den Kurs von Oberbürgermeister Jochen Partsch, alle möglichen Optionen für die Zukunft mit Ruhe und Bedacht abzuwägen. „Es nutzt nichts, jetzt das Kind mit dem Bade auszuschütten. Wir müssen den Sachverhalt in Ruhe analysieren und unsere Schlussfolgerungen daraus ziehen“, so Blum und Beißwenger. Vielfältige Vorschläge liegen auf dem Tisch. Mehr Videoüberwachung, örtliche beschränkte Alkoholverbote oder auch Glasverbotszonen bei großen Publikumsveranstaltungen. Alle diese Vorschläge seien, so die beiden FDP-Politiker, diskussionswürdig. Müssten aber zunächst näher geprüft und erörtert werden. „Gründlichkeit geht jetzt vor Schnelligkeit!“

Die FDP fordert daher Oberbürgermeister Partsch und Ordnungsdezernent Reißer dazu auf, mit Vertretern aller im Stadtparlament vertretenen Fraktionen, des städtischen Ordnungsamts und der Landespolizei einen runden Tisch einzuberufen, der sich mit diesen Themen befasst. „Gemeinsam müssen wir möglichst einvernehmlich zu einem Ergebnis kommen, welche Maßnahmen wir künftig zur Vermeidung solcher Vorkommnisses und Ausschreitungen ergreifen“, heben Blum und Beißwenger hervor.

(LB)(SB)

Pressemitteilung - FDP Fraktion begrüßt Initiativen von „Pro Lichtwiese“ und des früheren Planungsdezernenten Siebert

Di 20 Mär 2018

FDP begrüßt Initiativen von „Pro Lichtwiese“ und des früheren Planungsdezernenten Siebert

Die bisherige Planung zur Lichtwiesenbahn ist von hinter-gestern!

Am kommenden Donnerstag soll in der Stadtverordnetenversammlung der Feststellungsbeschluss zur Änderung des Flächen-nutzungsplans an der Lichtwiese beschlossen werden. So will es eine Magistratsvorlage. Damit wären wichtige juristischen Voraussetzungen für den Bau der Lichtwiesenbahn als Abzweig der Linie 2 geschaffen.

Pressemitteilung - FDP Fraktion gegen Dieseldurchfahrtsverbote in Darmstadt

Do 01 Mär 2018

FDP Fraktion gegen Dieseldurchfahrts-verbote in Darmstadt

Heute war im Darmstädter Echo – dem neuen Mitteilungsblatt des Darmstädter Magistrates— zu lesen, der Hauptamtliche Magistrat wolle zur Verbesserung der Luft drei wesentliche Abschnitte des darmstädter Straßennetzes für Dieselfahrzeuge sperren: Die Heinrichstr. zwischen Heidelberger Straße und Wilhelminenstr; Tunnelausfahrt im Bereich der Hügelstr. bis Karlstr ; das Straßenstück zwischen Zeughausstr. und Luisenstr.

Das hält die FDP Fraktion für sinnlos. „Die Autos verschwinden doch nicht“ meint der Fraktionsvorsitzende Sven Beißwenger. Sie suchen sich dann Parallelstraßen, die für diesen Mehrverkehr nicht ausgelegt sind ( wie z.B. die Annastr.) . „ Dies führt zu einer Belastung bislang ruhiger Wohnviertel“ befürchtet die verkehrspolitische Sprecherin der FDP Dr. Ursula Blaum. Und wegen der engeren Umleitungswege zu einem erhöhten Schadstoffausstoß.

Was ist eigentlich dann mit der Müllabfuhr in der unteren Heinrichstr.? fragt die FDP Fraktion weiter. Gibt es jetzt gute Nx0 Verbindungen (durch städtische Diesel-fahrzeuge) und schlechte ( durch Privatfahrzeuge)?

Ein weiteres Problem ist die Überwachung und damit die Einhaltung dieser Durchfahrtsverbote. Keinem PKW sieht man von außen an, ob er Diesel oder Benziner ist. Und auch nicht, ob er der EuroVI Norm entspricht.

FDP Darmstadt fordert Neuregelung der Straßenbeiträge Kommunen sollen selbst entscheiden, ob und wie sie Straßenbeiträge erheben

Di 06 Feb 2018

FDP Darmstadt fordert Neuregelung der Straßenbeiträge

Kommunen sollen selbst entscheiden, ob und wie sie Straßenbeiträge erheben

Darmstadt – „Straßenbeiträge und deren verpflichtende Erhebung sind derzeit vielerorts ein kontrovers diskutiertes Thema, so auch bei uns in Darmstadt. Wir begrüßen daher, dass die FDP-Fraktion im Hessischen Landtag einen Gesetzentwurf hierzu eingebraucht hat.“, so der Fraktionsvorsitzende Sven Beißwenger. Dieser hat das Ziel, die Entscheidung, ob und wie eine hessische Kommune Straßenbeiträge erhebt, in die Verantwortung der Kommunen und folglich der Stadtverordneten und Gemeindevertreter zu legen. Vor dem Hintergrund der verfassungsrechtlich verankerten kommunalen Selbstverwaltung soll so den Kommunen dieses Recht auch bei der Erhebung von Straßenbeiträgen gewährt werden.

Durch eine Änderung der Hessischen Gemeindeordnung (HGO) und des Kommunalen Abgabengesetzes (KAG) wäre es den Kommunen so zukünftig sogar möglich selbst zu entscheiden, ob sie komplett auf die Erhebung von Straßenbeiträgen verzichten. Die Flexibilisierung würde es jeder Kommune ebenso ermöglichen, nach eigenem Ermessen, individuelle und bedarfsgerechte Lösungen zu finden. Auch die bereits jetzt sehr unterschiedliche Belastung der Bürger durch Grundsteuer und andere Steuern und Abgaben können dann in die Entscheidung mit einbezogen werden.

„Mit dem von der FDP eingebrachten Gesetz soll das Ende der Beschneidung der kommunalen Selbstverwaltung durch die schwarz-grüne Landesregierung eingeleitet werden. Investitionen in die kommunalen Straßen werden erleichtert und die Bürgerinnen und Bürger entlastet. Jetzt sind wir als Kommunalpolitiker in Darmstadt aufgefordert, gegenüber dem Landtag deutlich zu machen, was kommunale Selbstverwaltung bedeutet: Vor Ort wird entschieden, ob die Bürger an der Erneuerung einer Straße beteiligt werden. Wenn die Kommunalpolitik keine Belastung der Bürger will, dann hat das die Kommunalaufsicht schlicht zu akzeptieren. Da der Gesetzentwurf sich an der in Schleswig-Holstein durch das Jamaika-Bündnis getroffenen Regelung orientiert, sollte er auch für CDU und Grüne zustimmungsfähig sein“, so abschließend der Fraktionsvorsitzende Sven Beißwenger.

(SB)

Pressemitteilung - FDP Fraktion kritisiert den Umbau des Willy Brandt Platzes, des Mathildenplatzes und der Frankfurter Straße

So 28 Jan 2018

FDP kritisiert den Umbau des Willy Brandt Platzes, des Mathildenplatzes und der Frankfurter Straße

Spätestens seit der Bürgerversammlung am 25.1.18 ist es klar: viele Anwohner der Frankfurter Str. und der Bismackstraße wollen ihre alleenartigen Bäume erhalten und keine Reduktion der Parkplätze.( Siehe auch DE vom. 27.1.) Dafür hat die FDP Fraktion großes Verständnis.

„Zunächst ist es unbegreiflich, wie in einer grün-schwarz regierten Stadt so einfach alte Bäume wegen Kanalbauarbeiten und eines Radweges gefällt werden sollen „ meint die FDP. Warum kann man an der Kreuzung Pallaswiesenstr. den Kanal nicht einfach unter die Straßendecke legen?

Dass außerdem 90 Parkplätze gestrichen werden sollen, hält die FDP für weltfremd. In der Frankfurter Str. gibt es viele Arztpraxen, Rechtsanwälte und Steuerbüros sowie kleine Gewerbebetriebe. „Diese Freiberufler sind auf Laufkundschaft angewiesen“ meint UB.“ Kann man gehbehinderten Patienten, aktenbeladenen Klienten und graphik- tragenden Kunden zumuten , im strömenden Regen auf dem Fahrrad anzureisen bzw. vom angedachten öffentlichen Parkplatz bei Teegut in die Frankfurter Straße zu laufen? „ fragt die FDP. Und außerdem sind einige Anwohner Pendler und somit auf ihr Auto angewiesen. Wir fragten in der Bürgerversammlung nach einem Detail: warum sollen die Stellplätze am Herrengarteneingang gegenüber der Alicestr. verschwinden? Die Antwort vom Bauamt oder dem beratenden Büro war betretendes Schweigen. Offenbar verfolgt die jetzige Stadtregierung das Ziel: Autos raus aus der Stadt, egal wie –aber damit wären z.B. viele Kleinbetriebe geschädigt, und das Problem, dass täglich ca. 80 000 Menschen als Arbeitnehmer mit dem Auto in die Stadt kommen, wäre auch nicht gelöst.

Pressemitteilung - Erneute Verzögerung beim Berufschulzentrum

Fr 26 Jan 2018

Pressemitteilung FDP Fraktion

Erneute Verzögerung beim Berufschulzentrum

Die Sanierung des Berufsschulzentrums Nord verspätet sich ein weiteres Mal.

Die für das Projekt nötige Bauvorlage hatte der Schuldezernent für den Dezember 2017 angekündigt, dann aber nicht liefern können. Inzwischen ist klar, dass die Vorlage auch nicht bis zur Schulausschuss-Sitzung im Januar fertiggestellt werden konnte.

"Damit verzögert sich die Beschlussfassung im Stadtparlament mindestens bis zum März", so der schulpolitische Sprecher der FDP-Fraktion, Ralf Arnemann, "damit hat die im letzten Sommer gestartete Sanierung schon ein Vierteljahr Verspätung".

FDP-Fraktionsvorsitzender Sven Beißwenger kritisiert vor allem, dass die Gründe für die verspätete Planung nicht mitgeteilt wurden. Er forderte den Magistrat auf, der Öffentlichkeit die korrigierten Termine für die nächsten Planungsschritte mitzuteilen.

(SB)(RA)

Gemeinsame Pressemitteilung der Opposition zum Thema Lichtwiesenbahn

Mo 13 Nov 2017

Gemeinsame Pressemitteilung der Opposition zum Thema Lichtwiesenbahn

Die geballte Opposition weist Gutachten zur Lichtwiesenbahn als „völlig unwissenschaftlich“ zurück

SPD, Linke, FDP und UWIGA: Kapazitäten und Fahrgastzahlen frei erfunden – Expressbusse sind effektiver, günstiger, flexibler und schneller einzusetzen.

Die demokratischen Oppositionsfraktionen kritisieren scharf die gutachterliche Stellungnahme zur Lichtwiesenbahn. Das von der Heag Mobilo bestellte 19-Seiten-Papier ist voller handwerklicher Fehler, falscher Zahlen und fragwürdiger Interpretationen. Vor allem die wichtigsten Kennzahlen –Kapazitäten von Bussen und Bahnen sowie die Prognose der Fahrtgastzahlen – sind schlicht falsch. Die Opposition fordert Grün-Schwarz auf, endlich Expressbusse einzuführen und das Prestigeprojekt Lichtwiesenbahn zu beenden.

„Dieses ‚Gutachten‘ ist eine Verschwendung von öffentlichen Geldern und das Papier nicht wert, auf dem es geschrieben ist“, sagen die verkehrspolitischen Sprecher Tim Huß (SPD), Martina Hübscher-Paul (Die Linke), Dr. Ursula Blaum (FDP) und Erich Bauer (UWIGA). „Methode und Resultat sind völlig unwissenschaftlich und bauen auf komplett falschen Zahlen auf. So liefert das ‚Gutachten‘ nur bestellte Ergebnisse. Grün-Schwarz will lediglich ihr ungeliebtes Prestigeprojekt durchdrücken. “

Die Willkür beginnt bereits bei der Kapazitätsberechnung. „Die zugrunde gelegten Kapazitäten der Busse und Bahnen in Darmstadt sind frei erfunden“, sagen Huß, Hübscher-Paul, Blaum und Bauer. „Laut dem ‚Gutachten‘ seien Expressbusse nicht geeignet, da Standardbusse in Spitzenzeiten lediglich 70 Personen und Gelenkbusse nur 100 Personen befördern könnten. Die Darmstädter Standardbusse sind aber für 100 Personen, die Gelenkbusse für 150 Personen und die Großraumfahrzeuge gar für 174 Personen ausgelegt.“ (Angaben: Heag Mobilo)

Pressemitteilung zum Thema Lichtwiesenbahn

Mo 13 Nov 2017

Pressemitteilung zum Thema Lichtwiesenbahn

Überflüssig und Respektlos

Erstaunlich findet die Darmstädter FDP Fraktion, dass der Magistrat zugleich mit dem neuen Haushaltsentwurf 2018 eine weitere Studie zur Lichtwiesenbahn präsentiert: neben dem hochdefizitären Haushalt mit 150 Millionen neuen Schulden nun noch ein teures Großprojekt. "Die Ausgaben

für diese Studie waren völlig unnötig" so der Fraktionsvorsitzende Sven Beißwenger, " die Mehrheit im Stadtparlament hat sich längst gegen dieses Großprojekt entschieden.

Es ist nicht akzeptabel, dass die Regierungskoalition keinen Respekt vor dem Stadtparlament zeigt und weiter Planungen für den Papierkorb produziert "Zudem basieren die Berechnungen dieses "Pro Lichtwiesen Gutachtens auf falschen Zahlen, z.B. bzgl. der Fahrgäste. Ebenso wird die vorlesungsfreie Zeit nicht in die Kosten-Nutzungsrechnung einbezogen. Darüber hinaus ist das Argument, die Straßenbahn habe eine wesentlich höhere Transportkapazität als Busse, ein Märchen. Der Van Hool AGG Doppelgelenkbus transportiert bei nur 25m Länge 215 Personen, d.h. 93% von einer maximal besetzten Straßenbahn mit 45m Länge!

Ein weiterer Widerspruch ist, dass Heag Mobilo beklagt, der Luisenplatz sei durch den bisherigen ÖPNV bereits "überbevölkert". Doch im Gutachten wird behauptet, es sei eine Schwäche der Alternativlinien der Bürgerinitiative, dass ihre Linien eben nicht durchs Stadtzentrum führten. "Wer will eigentlich noch dieses teure Prestigeprojekt auf der Lichtwiese? "fragt die verkehrs-politische Sprecherin der FDP Fraktion, Dr. Ursula Blaum. " Die über 1000 Studenten brauchen sie offensichtlich nicht, denn an der

neuerlichen Pro-Lichtwiesenbahn-Demonstration haben nur 15 Studenten teilgenommen".

Solche Prestige Projekte können sich bei der bestehenden Haushaltslage weder die Stadt Darmstadt noch Heag Mobilo leisten. Daher fordert die FDP nachdrücklich, die

bestehenden Entscheidungen zu respektieren und nicht weiter Geld und Kapazitäten für die Lichtwiesenbahn auszugeben.

(Fraktion)

Pressemitteilung zum Thema Parkraumbewirtschaftung am Darmstädter Vivarium

Mo 25 Sep 2017

Pressemitteilung

Abzocke am Vivarium

Ab 25.9.17 müssen die Vivarium Besucher zusätzlich Parkgebühr bezahlen.

„Das ist de facto eine Erhöhung des Eintritts, ohne das es dem Vivarium zu Gute kommt“ meint die Darmstädter FDP.

Die Stadt behauptet, Grund für diese Parkgebühr seien die angeblichen chaotischen Parkverhältnisse und ein Vorschlag „von den Bürgern“ ( eigentlich : ein Vorschlag zum Haushalt 2017, eingereicht von einigen wenigen Darmstädtern) .

Doch. was da unter dem Mantel der demokratischen Mitbestimmung und als angeblich notwendige „Regulation“ ( wir lieben die geplante Ordnung , oder? ) daher kommt, ist eine Abzocke, die vor allem Familien mit kleinen Kindern trifft. Die kommen nämlich meist mit dem Auto, weil die Anreise so bequemer und billiger ist als mit dem ÖPNV , und bleiben in der Regel mindestens zwei Stunden im Vivarium. Zusätzliche Kosten durchs Parken: 2,50 €

Pressemitteilung zur aktuellen Thema Haushalt 2017/2018

Mi 06 Sep 2017

FDP Fraktion Darmstadt

Pressemitteilung vom 06.09.2017

Grün-Schwarze Bankrotterklärung

Die heute per Pressemitteilung veröffentlichten Zahlen zum Nachtragshaushalt 2017 und Haushalt 2018 sind die Bankrotterklärung der Grün-Schwarzen Koalition sowohl für die Stadt Darmstadt und insbesondere für die Stadtregierung selbst. Es zeigt sich nun überdeutlich, dass Grün-Schwarz die städtischen Finanzen in den letzten sechs Jahren völlig heruntergewirtschaftet haben.

Ein Einsparwille ist nach wie vor nicht erkennbar; anscheinend hat Grün-Schwarz auch schon allein den Versuch aufgegeben, einen ausgeglichenen Haushalt zu präsentieren. „Wenn selbst im zweiten Nachtragshaushalt 2017 noch mit einem Defizit von knapp 5 Mio. € und für 2018 gar mit einem Defizit von annährend 40 Mio. € geplant wird, dann

Antwort auf die Kleine Anfrage zum Thema Unfälle mit Radfahrer-Beteiligung

Di 01 Aug 2017

Ihre Kleine Anfrage vom 09.06.2017 betr. Unfälle mit Radfahrer-Beteiligung

Ihre Kleine Anfrage beantworte ich wie folgt, möchte aber zunächst folgende Vorbemerkung geben

Leider lassen sich auf Grund der Auswertungsmöglichkeiten der Unfalldatenbank nicht alle Fragen im gewünschten Detailgrad beantworten. Hierfür wäre eine aufwendige und händische Auswertung der erfassten Unfälle notwendig. Diese Art der Auswertung kann aus personellen Gründen nicht ohne weiteres geleistet werden.

Frage 1:

Nach Pressberichten (Darmstädter Echo vom 15. Mai 2017) hat es 2016 in Darmstadt 277 Unfälle mit Radfahrer-Beteiligung gegeben. Dabei wurden 208 Personen verletzt. In einer Vielzahl der Fälle hat nach Polizeiangaben „persönliches Fehlverhalten" zu den Unfällen geführt. Bei wie vielen der 277 Unfälle mit Radfahrerbeteiligung wurden diese von:

Bei wie vielen der 277 Unfälle mit Radfahrerbeteiligung wurden diese von

a) LKW-Fahrerinnen oder —fahrern,

b) PKW-Fahrerinnen oder —fahrern,

c) Kraftradfahrerinnen oder — fahrern,

d) Fahrradfahrerinnen oder — fahrern verschuldet oder

e) durch technischen Defekt verursacht?

Antwort:

Nach unseren Daten haben sich in Darmstadt im Jahr 2016 insgesamt 285 Unfälle mit Radfahrerbeteiligung ereignet.

Diese wurden von

a) 11 Lkw-Fahrerinnen oder -fahrern

b) 221 Pkw-Fahrerinnen oder -fahrern

c) 2 Krad-Fahrerinnen oder -fahrern

d) 12 Radfahrerinnen oder -fahrern

verursacht, aber nicht unbedingt verschuldet. Die Verursacherin bzw. der Verursacher wird zwar von der Polizei aufgenommen, jedoch wird die Schuldfrage letztendlich nicht von der Polizei geklärt. Dementsprechend kann es hier zu Verschiebungen kommen, welche in der Unfallstatistik nicht berücksichtigt werden. Beispielsweise kann ein Pkw-Fahrer, welcher von der Polizei vorerst als Unfallverursacher aufgenommen wird - und

dementsprechend hier in der Statistik auftaucht • vor Gericht von der Schuld

freigesprochen werden. In diesem Fall bleibt er dennoch als Unfallverursacher in der Statistik erfasst. Hier gibt es keine Rückkopplung.

e) Durchtechnischen Defekt wurden 2 Unfälle (Pkw) verursacht.

Frage 2:

Wie verteilte sich die Zahl der

a) Leichtverletzten

b) Schwerverletzten

auf die Unfälle nach Verursachergruppen a) bis e) entsprechend Frage 1?

Antwort:

Verteilung der Verletzten nach Verursachergruppen entsprechend 1:

a) Leichtverletzte

(exklusive Radfahrerinnen oder -fahrern)

Wurde der Unfall durch einen Lkw verursacht gab es 0 Leichtverletzte.

Wurde der Unfall durch einen Pkw verursacht gab es 3 Leichtverletzte.

Wurde der Unfall durch einen Krad verursacht gab es 2 Leichtverletzte.

Wurde der Unfall durch einen Radfahrer verursacht gab es 11 Leicht-verletzte.

b) Schwerverletzte

(exklusive Radfahrerinnen oder -fahrern)

Wurde der Unfall durch einen Lkw verursacht gab es 0 Schwerverletzte.

Wurde der Unfall durch einen Pkw verursacht gab es 0 Schwerverletzte.

Wurde der Unfall durch einen Krad verursacht gab es 0 Schwerverletzte.

Wurde der Unfall durch einen Radfahrer verursacht gab es 1 Schwer-verletzten

Pressemitteilung zum Thema Stadion

Mi 05 Jul 2017

Pressemitteilung der FDP Fraktion zum Thema Stadion

Pleiten, Pech und Pannen

Sehr kritisch sieht die FDP-Fraktion die Bilanz des Magistrats bei der Stadion-Frage. Sechs Jahre lang wurde geplant und Geld ausgegeben um jetzt genau die Sanierung anzukündigen, die schon damals möglich gewesen wäre. Keines der vielen Versprechen der letzten Jahre konnte eingehalten werden. Der OB und die Koalition sind völlig gescheitert und müssen nun schlechteste und teuerste Variante nehmen.

Besonders kritisieren die Liberalen, dass auch jetzt immer noch keine Angaben zu den Kosten und der Durchführung der Sanierung gemacht werden können. Offenbar wurde im letzten halben Jahre alle Energie nur darauf verschwendet, Alternativideen mit einer Auftragsstudie abzuschmettern. Besonders absurd das neue „Argument“ gegen eine Verlegung nach Arheilgen. Angeblich müsste dafür der S-Bahnhof ausgebaut werden.

Offenbar ist den Planern nicht bekannt, dass ein Kilometer vom möglichen Stadionstandort entfernt eine Straßenbahnhaltestelle existiert. Dort wäre im wesentlich eine ähnliche Verkehrskapazität möglich wie am jetzigen Standort. Die S-Bahn wie die bessere Auto-Anbindung wären also auch ohne Ausbaupläne ein Mehr gegenüber dem aktuellen Zustand.

FDP-Fraktion veröffentlicht Informationsflyer zum Thema Nachtragshaushalt

Di 27 Jun 2017

Die FDP-Stadtverordnetenfraktion hat einen Informationsflyer zum Thema Nachtragshaushalt vorgelegt.

Der Flyer kann hier heruntergeladen werden:

Pressemitteilung zum Thema Haushalt

Di 27 Jun 2017

PM der FDP Fraktion Darmstadt von Ralf Arnemann

Falsche Sparpolitik der Koalition

Die FDP lehnt ab, dass die grün-schwarze Koalition ihr Haushaltsproblem in erster Linie durch Kürzungen bei Kultur und Vereinen angehen will. „Die Vereine haben mit der Finanzlücke nichts zu tun“, so Stadtverordneter Ralf Arnemann für die FDP-Fraktion, „die wirtschaften sehr sparsam mit den ihnen anvertrauten Geldern“.

Nach Ansicht der Liberalen ist es ein Fehler, dass die Koalition sich auf die „freiwilligen Leistungen“ konzentriert. Denn die sind ja trotz der enormen Mehreinnahmen der letzten Jahre kaum gewachsen. Die Haushaltskrise ist entstanden, weil die Koalition bei den „Pflichtaufgaben“ über 100 Millionen mehr ausgeben will.

„Pflichtaufgabe“ heißt ja nicht, dass per Gesetz eine Ausgabesumme vorgeschrieben wird. Das gibt es nur bei ganz wenigen Posten, z. B. beim Sozialhilfesatz. Ansonsten ist es Entscheidung der Gemeinde, ob sie ihre Pflichten sparsam erfüllt oder nicht. Städte in vergleichbarer Größe von Darmstadt erfüllen ihre Pflichtaufgaben mit deutlich

weniger Geld.

Lichtwiesenbahn jetzt beerdigen

So 18 Jun 2017

Keine Flächennutzungsplanänderung !! Einbindung der Bürgerinitiative ist notwendig

Große Freude bei der FDP: die Stadtverordnetenversammlung hat kürzlich die Lichtwiesenbahn zunächst für 2017 „trocken gelegt“.

Eine gemeinsame Initiative von Uwiga, SPD, FDP und Linken wurde mit den Stimmen von Uffbasse und AfD beschlossen. Nach diesem Stadtverordneten Beschluss sind die für 2017 eingeplanten 1,5 Millionen für die Lichtwiesenbahn gestrichen.

Doch, es müssen noch Nägel mit Köpfen gemacht werden! Zwar ist die Planung zunächst eingefroren , aber Entwarnung gibt es erst, wenn der zugehörige Flächennutzungsplan nicht geändert wird. Dieses Änderungeverfahren wäre aber erst mit einem satzungsgleichen Beschluß der Stadtverordnetenversammlung möglich. Der war für die letzte Stadtverordnetenversammlung vorgesehen. Doch, kurz nachdem ihm die ersten Finanzmittel ( 1,6, Mill.) gestrichen worden waren, hat der Magistrat die entsprechenden Vorlage inselben Stadt- verordnetenversammlung zurückgezogen ---wohl um einer erneuten Abstimmungsnieder lage zu entgehen.

Pressemitteilung : Wilde Parkraumbewirtschaftung in Darmstadt --- wo ist das Konzept dafür ?

Fr 02 Jun 2017

Die Stadt Darmstadt hat an verschiedenen Stellen Darmstadts zusammenhangslos Parkraumbewirtschaftung eingeführt – sehr zum Leidwesen der Anwohner ( s.DEcho v 30.11.und 28.11) Die FDP vermisst in Darmstadt ein zusammenhängendes Konzept und Alternativen. Ebenso nimmt die FDP- Fraktion die Sorgen der Anwohner ernst und hat deswegen eine kleine Anfrage an den Magistrat gestellt.

PM zu Thema Radwege

Di 09 Mai 2017

Pressemitteilung

"Falsche Prioritäten beim Geldausgeben"

FDP kritisiert Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht

Die Stadt Darmstadt lässt derzeit an vielen Radwegen in der Stadt die Radwegeschilder (Verkehrszeichen Nr. 237, 240 und 241) beseitigen. Mit dem Entfernen der Schilder wird die Benutzungspflicht der Radwege aufgehoben. Stattdessen werden auf den Radwegen und auf der Straße Fahrradsymbole angebracht. Für die FDP-Fraktion in der Stadtverordnetenversammlung ist dies ein weiteres Beispiel dafür, dass der grün-schwarze hauptamtliche Magistrat beim Ausgeben von Steuergeldern die Prioritäten falsch setzt. „Es gibt Wichtigeres, als die Schilder an vorhandenen Radwegen zu demontieren und die Radfahrerinnen und Radfahrer zu animieren, statt der vorhandenen Radwege die Straße zu benutzen," schreibt FDP-Fraktionsvorsitzender Sven Beißwenger in einer Pressemitteilung. Vor dem Hintergrund aktuell von Grünen und CDU geforderten Steuererhöhungen könne man „für derartige Aktionen kein Verständnis haben".

Die FDP hält die Beseitigung der Radwegebeschilderung und die Bemalung der Straßen mit Radwegesymbolen aber nicht nur für eine unnütze Geldausgabe, sondern bezweifelt auch die Sinnhaftigkeit. Statt den sicheren Radweg zu benutzen, würden die Radfahrerinnen und Radfahrer einer erhöhten Gefahr ausgesetzt, indem sie auf die Fahrbahn der Straße gelockt würden. Dass sich langsame Radler und die Raser unter den Radfahrern auf den Radwegen beim Überholen verständigen müssen, hält die FDP nicht für ein wirkliches Problem, das die vom Magistrat eingeleitete Maßnahme rechtfertigen könnte. „Mir ist nicht bekannt, dass es auf Darmstadts Radwegen zu massenhaften Konflikten gekommen wäre," sagte Beißwenger.

PM der FDP Fraktion Darmstadt zum Thema Parkraumbewirtschaftung rund um den Karpellplatz

Sa 29 Apr 2017

FDP Fraktion Darmstadt

Pressemitteilung vom 27.04.2017

Verbieten-Kontrollieren-Abkassieren: grün-schwarze Verkehrspolitik im Kapellplatzviertel

Der Bauausschuss hat gestern, am

26.04.2017, mit den Stimmen von Grünen, CDU und UFFBASSE beschlossen,

flächendeckend im Kapellplatzviertel, also auch auf dem Mercksplatz, Parkraumbewirtschaftung einzuführen.

Dies lehnt die FDP ab. Durch diese Bewirt-schaftung wird kein einziger Parkplatz mehr geschaffen. Das Gegenteil ist nämlich der Fall, weil die bisherigen Konzepte zunächst erst mal die Zahl der verfügbaren Parkplätze reduziert haben. Dann werden im nächsten Schritt nicht wechselnden Parkautomaten aufgestellt, die ortsfremde Parker mit mindestens 80 Cent pro 30 Minuten abkassieren. Die Anwohner müssen fürs Parken 120,- € im Jahr bezahlen – viel Geld dafür, dass heimkehrende Pendler abends sich mit Rundfahrten einen Parkplatz suchen müssen!

Die FDP fordert daher, wenigstens den östlichen Mercksplatz wie bisher als „freien“ Parkplatz zu erhalten. „Wo sollen denn sonst die Mitarbeiter und Besucher des Finanzamts, des Abendgymnasiums und des Elisabethenstifts parken?“ fragt die FDP Fraktion und erinnert daran, dass vor einigen Wochen die Geschäftsführer des Elisabethenstifts und des Alice-Hospitals aus Sorge um ihre Patienten und Besucher die Parkraumbewirtschaftung in ihrer Nähe abgelehnt hatten.

Pressemitteilung der FDP Fraktion Darmstadt zum Thema: Flächendeckende Parkraumbewirtschaftung löst keine Pendlerprobleme

Mi 08 Mär 2017

Pressemitteilung der FDP Fraktion Darmstadt

Flächendeckende Parkraumbewirtschaftung löst keine Pendlerprobleme

FDP Fraktion antwortet auf die Ideen der neuen Baudezernentin Dr. Boczek

Die FDP Fraktion begrüßt die Pläne der Baudezernentin zur überfälligen Entwicklung der restlichen Konversionsflächen ebenso wie den

geplanten Ausbau des ÖPNV --- aber die FDP meldet Bedenken dagegen an, in Darmstadt flächendeckend Parkraumbewirtschaftung einzuführen. Erst neulich wurde der FDP auf ihre kleine Anfrage hin vom Magistrat bestätigt, dass die Parkraumbewirtschaftung erst in 3

Modell- quartieren bewertet werden soll. Hat man das Frau Dr. Boczek vorenthalten?

Zusätzlich hat die geplante Evaluation bislang einen Schönheitsfehler: die planende Behörde (Stadt) bewertet ihre Arbeit selber

„Parkraumbewirtschaftung löst keine Pendlerprobleme „, meint die verkehrspolitische. Sprecherin der FDP Dr. Ursula Blaum. Das Gegenteil ist der Fall. Die damit verbundene Reduktion der Parkplätze führt bei den abendlichen Heimkehrern zu ausgeprägtem Such- verkehr – Dafür darf man dann noch 120 Euro im Jahr bezahlen – „Anwohnerparkerlaubnis“)

Wenn man sein Auto auf einem nahegelegenen Parkplatz abstellen kann – wie auf dem Messplatz oder bei Teegut (privat!), ist ja alles gut. Aber, weitere wohnortnahe Abstellflächen fehlen, und ein bedarfsgerechter ÖPNV existiert nicht in Darmstadt.

Pressemitteilung: "Ein Schritt in die richtige Richtung" FDP begrüßt die Kostenerstattung für Fahrgäste

So 22 Jan 2017

Pressemitteilung

„Ein Schritt in die richtige Richtung“ FDP begrüßt die Kostenerstattung für Fahrgäste

Als einen Schritt in die richtige Richtung bezeichnet die verkehrspolitische Sprecherin der darmstädter FDP Fraktion die Entscheidung der Heag-Mobilo, den Zeitkarteninhaber die Tage, die sie die Fahrkarten wegen des Streiks nicht benutzen konnten, zurückzuerstatten.

Dies hatte die FDP vor einigen Tagen (s. Darmstädter Echo) angeregt und am Do, 18.1. erneut im Bauausschuss thematisiert. Leider war sie im Ausschuss, damit auf wenig Verständnis gestoßen.

Umso erfreulicher sei jetzt die, möglicherweise auf Kulanz beruhende Entscheidung von Heag Mobilo. „Für unsere ÖPNV Kunden, die ja bewusst für ihre Fahrten kein Auto benutzen und damit Straßen und Umwelt entlasten, ist humane Kulanz wichtiger als das sture Festhalten an irgendwelchen mehr oder weniger fragwürdigen Paragraphen.“

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Sven Beißwenger zum neuen Vorsitzenden der FDP Fraktion gewählt

Fr 13 Jan 2017

Pressemitteilung

Sven Beißwenger zum neuen Vorsitzenden der FDP Fraktion gewählt

Die FDP Fraktion Darmstadt hat in ihrer Sitzung am 09.01.2017 Sven Beißwenger einstimmig zum neuen Fraktionsvorsitzenden gewählt. Der 41jährige Jurist tritt die Nachfolge von Leif Blum an, der aus beruflichen und privaten Gründen sein Mandat in der Stadtverordneten-versammlung der Wissenschaftsstadt Darmstadt niedergelegt hatte. Neu in die FDP Fraktion nachgerückt ist der kommunalpolitisch bereits äußerst erfahrene Ralf Arnemann. Er übernimmt den Bereich Bildung und Schule.

Sven Beißwenger dankte Leif Blum für sein langjähriges Engagement in der Darmstädter Kommunalpolitik. Er war in den vergangen elf Jahren das „Gesicht“ der Darmstädter FDP.

Inhaltlich wird die FDP Fraktion ihren bisherigen Kurs fortsetzen. Durch den Verlust ihrer Mehrheit im Stadtparlament bei der letzten Kommunalwahl ist Grün-Schwarz auf die Zustimmung aus anderen Fraktionen angewiesen. Die FDP Fraktion hat dies aber nicht zum Anlass genommen, eine Fundamentalopposition zu betreiben. „Wir wollen an der Sache orientiert und ohne ideologische Scheuklappen das Beste für unsere Stadt bewirken“, so Beißwenger. Die FDP Fraktion wird die Vorhaben von Grün-Schwarz dementsprechend weiterhin kritisch verfolgen und mit liberalen Maßstäben beurteilen. Ob die FDP Fraktion ein konkretes Vorhaben politisch mitträgt, entscheidet sich dann im jeweiligen Einzelfall. Auf der anderen Seite ist es aber aufgrund der Mehrheitsverhältnisse im Stadtparlament auch möglich, eigene liberale Anliegen durchzusetzen, wie die gestoppte Offenlegung des Darmbachs gezeigt hat.

(SB)

Kleine Anfrage Ursula Blaum vom 02.06.2016 betr. den Mathildenplatz

Mi 13 Jul 2016

Sehr geehrte Frau Stadtverordnete Blaum,

Ihre Kleine Anfrage vom 2. Juni 2016 beantworte ich wie folgt:

Frage 1: Ist bei der Neugestaltung des Mathildenplatzes an eine Reduktion oder gar an ein

Wegfallen der Parkplätze um den Mathildenplatz gedacht?

Antwort: Es ergibt sich durch die Abwägung aller Belange. Auf der westlichen Seite des Mathildenplatzes fallen so zehn Parkplätze weg. In der Straße Am Gericht am nördlichen Ende des Platzes entfallen ca. drei Parkplätze vor dem Landgericht.

Frage 2: Wenn ja, wo und gäbe es in der Nähe Ersatz, der auch gehbehinderten Menschen und solchen mit schweren Aktenkoffern zugemutet werden kann.

Antwort: Einen Ersatz für die wegfallenden Parkplätze gibt es nicht. Die Behindertenparkplätze bleiben im bisherigen Umfang bestehen.

Frage 3: Ist dem Magistrat bekannt, dass die Parkplätze am Mathildenplatz vor Allem von Besuchern des Landes- und Amtsgericht (incl. Grundbuchamt) aber auch der Hauptpost und des RP benutzt werden?

Teure Parkplatzvernichtung am Mathildenplatz

Di 12 Jul 2016

FDP befürchtet Aussterben durch neue Bauplanung

Am Mathildenplatz könnte es bald keine Parkplätze mehr geben, ausgenommen der 3 Behindertenplätze vorm Landgericht. Dies geht aus der Antwort des Darmstädter Magistrats auf eine Anfrage durch die FDP-Stadtverordnete Dr. Ursula Blaum hervor.

Es sei nämlich geplant, die südliche Frankfurter Straße „autofrei“ zu machen, in dem der Autoverkehr aus der Dieburger Straße um den Mathildenplatz herumgeführt werde, um ihn dann am Polizeirevier vorbei in den Bismarckplatz münden zu lassen. Lediglich Radfahrer und der ÖPNV dürften dann die alte Frankfurter Straße weiter benutzen. Das bedeutet, dass jemand, der zu den Behörden wie Landgericht, Regierungspräsidium, Post, Ortsgericht usw. möchte, nur noch per Fahrrad oder Straßenbahn (Bismarckplatz) anreisen kann; eine Vorstellung, die gehbehinderte, ältere Menschen; solche mit Aktenkoffern aber auch berufstätige Mütter mit kleinen Kindern (Zeitmanagement!) besonders beeinträchtigt. Und,“ vor allem, es wird der Lebensnerv der kleinen Geschäfte getroffen!“ meint Ursula Blaum. „Gerade diese leben von der Laufkundschaft, die bisher gegenüber parken kann“ Es sei daher kein Wunder, dass sich in einer kürzlich stattgefundenen Veranstaltung, wo diese Umgestaltung nur am Rande erwähnt worden sei, die Geschäftsleute sehr besorgt gezeigt hätten.

Grün-Schwarz mit Stadionplänen endgültig in der Sackgasse gelandet

Sa 09 Jul 2016

Die grün-schwarze Stadtregierung ist mit ihren Umbauplänen für das Böllenfalltorstadion offensichtlich endgültig in der Sackgasse gelandet. Woche für Woche kommen neue Hiobsbotschaften zum geplanten Umbau. „Eine Alternativplanung zum Standort Böllenfalltor ist längst überfällig“, so der sportpolitische Sprecher der FDP Fraktion Sven Beißwenger. Anscheinend glauben auch die Verantwortlichen der Lilien nicht mehr an einen Umbau des jetzigen Stadions, sondern gehen das Thema jetzt selbst aktiv an. „Wir erwarten hierbei die volle Unterstützung der Verantwortlichen in Regierung und Verwaltung für den Verein“, so Beißwenger weiter.

FDP fordert klares Bekenntnis von Stadträtin Zuschke

Do 23 Jun 2016

Pressemitteilung

BLUM: FDP fordert klares Bekenntnis von Stadträtin Zuschke

Ein klares Bekenntnis zu ihrem Amt in Darmstadt fordern die Darmstädter Liberalen von Stadtbaurätin Zuschke ein. „Frau Zuschke muss den anhaltenden und sich seit Monaten ziehenden Spekulationen um einen Wechsel in die Düsseldorfer Stadtregierung endlich ein Ende setzen. Ich will ein klares Bekenntnis zu unserer Stadt hören.“. so der Fraktionsvorsitzende Leif Blum.

Man habe, so Blum, die Wahl von Cornelia Zuschke in der hauptamtlichen Magistrat mitgetragen. Zuschke sei auch mit den Stimmen der FDP gewählt worden. „Selbstverständlich sind wir bei der damaligen Wahl davon ausgegangen, dass Frau Zuschke in Darmstadt für mindestens eine Amtszeit zur Verfügung steht und nicht beim erstbesten Abwerbeversuch Darmstadt den Rücken kehrt.“

Reißer als Ordnungsdezernent nicht mehr tragbar - OB Partsch muss reagieren

Do 09 Jun 2016

Die FDP fordert Oberbürgermeister Partsch nachdrücklich auf, auf die Fehler von Bürgermeister Reißer im Zusammenhang mit dem Hessenderby zu reagieren und Konsequenzen zu ziehen. Dies erklärten der FDP-Fraktionsvorsitzende Leif Blum und der FDP-Kreisvorsitzende Andreas May nach einer gemeinsamen Sitzung von Fraktion und Kreisvorstand am gestrigen Abend.

"Für die FDP steht fest, dass Bürgermeister Reißer nach seinem Verhalten und seinem Vorgehen als Ordnungsdezernent nicht mehr tragbar ist. Wir fordern daher den Oberbürgermeister auf, die Geschäftsverteilung im Magistrat neu zu ordnen und Bürgermeister Reißer das Ordnungswesen zu entziehen. Dies ist als Konsequenz auf die Vorgänge unumgänglich.", so Blum und May.

Antrag: Bürgermeister Rafael Reißer soll das Ordnungsdezernat entzogen werden

Do 09 Jun 2016

Antrag der FDP Stadtverordnetenfraktion betreffend Änderung der Geschäftsverteilung im Magistrat

Die Stadtverordnetenversammlung möge beschließen:

Die Stadtverordnetenversammlung fordert den Oberbürgermeister auf die Geschäftsverteilung im hauptamtlichen Magistrat dahingehend zu ändern, dass die Zuständigkeit für das Ordnungsdezernat Herrn Bürgermeister Reißer entzogen und einem anderen Dezernenten neu zugeordnet wird.

(FDP Stadtverordnetenfraktion)

Koalitionsbildung - FDP ist offen für Gespräche

Do 24 Mär 2016

BLUM: Die FDP erklärt sich bereit, mit den Grünen und der CDU ernsthafte Sondierungsgespräche darüber zu führen,

ob die Möglichkeit besteht eine gemeinsame stabile Mehrheit im Stadtparlament zu formen.

"Wir sind offen für Gespräche. Gerne sprechen wir mit der bisherigen Koalition über die Umsetzung liberaler Inhalte in der Darmstädter Stadtpolitik.", erklärte der Parteivorsitzende Leif Blum. Personenfragen stünden dabei nicht im Vordergrund. "Wir wollen über Inhalte reden.", so Blum